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沃尔沃截胡特斯拉  自动驾驶卡车哪家强?

origin自动驾驶 车东西2017/11/21

车东西(公众号:chedongxi) 文 | Origin 卡车圈的人应该好好感谢马斯克为特斯拉Semi开的发 […]

车东西(公众号:chedongxi)
文 | Origin

卡车圈的人应该好好感谢马斯克为特斯拉Semi开的发布会,用这款两年后才量产(还说不准)的电动卡车,马斯克将人们的目光引至汽车科技的治外之地——卡车上。在人们印象中,卡车的形象通常和“Low”直接挂钩,但马斯克却用这款流线型的Semi,将卡车的颜值与逼格一下拉升不少。

透过颜值看内在,我们也对Semi与它的同类们进行一番科技剖析,发现通常在科技上比较朴素的卡车们,在电动化、智能化这一轮科技进化中,或许会比乘用车跑得更快。

一、卡车科技战 沃尔沃截胡特斯拉?

卡车圈最近是实在热闹,上周五(11月16日),特斯拉在全球电动车关注者瞩目之下,发布了其电动卡车Semi,续航达到800公里。5秒的0-60英里加速,36吨满载下只需20秒就能够开到近百公里时速。尤其是在动力性能,Semi算是给电动卡车长脸了,毕竟现有的燃油卡车头就是把发动机给转上天也跑不了这么快。而且Semi800公里的续航,也比现在大多数(80%)卡车跑得更远。

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美中不足的是,马斯克用他已经破产的“量产时间信用”,许诺Semi在2019年量产。而Model 3的难产告诉我们,现在马斯克的话不可不信,但是也绝对不能全信。显然,按照特斯拉对电动车的造诣,动力与续航可以相信;至于量产时间,那就见仁见智了。

另外,Semi上还搭载了AEB、LKA、BSM等自动驾驶功能——虽然还是特斯拉Autopilot的招牌,其实已经降格到ADAS了。这也反映出,在卡车自动驾驶上,特斯拉的态度还是相对谨慎的。

有趣的是,就在上周四,特斯拉的新Semi就被另一家做卡车的公司截胡了。这一天,沃尔沃不远万里拉了一台卡车到北京进行展示,无人驾驶的那种。这台基于沃尔沃FH卡车改装的卡车,借助车身上搭载的激光雷达与GPS定位模块,能够在半封闭的场景下进行自动驾驶。而在现场演示中,沃尔沃的这辆卡车,也明明白白是自己开的。相较于特斯拉Semi需要人来掌控方向盘的ADAS功能,沃尔沃卡车的自动驾驶显然要帅多了。然而,沃尔沃集团总裁兼首席执行官马丁·伦德斯泰特的一席话,显示了他跟马斯克其实想的是一样,都是先秀一把博个关注再说——“这一技术可能还需数年才能实现量产”。

(沃尔沃自动驾驶卡车)

不过今天获得融资的图森就没有那么多弯弯绕了。这家研发卡车无人驾驶的国内初创公司,今天刚刚获得了来自复合资本、新浪等投资方的5500万美元C轮融资,新融到的钱将用于进一步的技术研发与路测。

相较于特斯拉对卡车自动驾驶的保守,沃尔沃卡车自动驾驶实现时间不明的温吞,图森倒是有一个很清晰的三步走战略:今年完成卡车无人驾驶技术主体开发,明年进行一年载人试验,后年在美国实现商用。就这个月初,图森的3台L4级无人卡车在国家智能网联汽车(上海)试点示范区进行演示,国家工信部部长苗圩、副部长辛国斌等领导上车进行了体验。

在这四天时间里,特斯拉通过一场发布会让电动卡车、自动驾驶卡车成为了热点,而沃尔沃、图森则立即接上了这个话题。短时间内如此密集的行业动作释出,我们不禁要问,电动、自动驾驶卡车的春天,是不是即将来临。

二、卡车电动化、智能化脚步加速

事实上,尽管不像乘用车那般广受关注,卡车行业在电动化、智能化上的动作一点都不慢。

1、卡车电动化:已到量产临界点

先从纯电动卡车说起,除了特斯拉外观拉风的Semi,国外很早就考虑用电动卡车替代污染严重的燃油卡车。

2009年,一辆名为ZeroTruck的纯电动卡车在加州圣莫妮卡投入使用,它也是第一辆在美国生产销售的纯电动量产卡车,作用是收垃圾。

之后,又有Tanfiled、Smith、Balqon等商用车生产商前赴后继地生产出纯电动卡车投入使用,但受制于企业规模、技术实力,以及由此带来的续航里程等问题,这些先驱们造出的纯电动卡车都是小打小闹,不成气候。

到2013年,斯堪尼亚入局与西门子共同测试电动车,才使得电动卡车的玩家中出现了我们较为熟悉的卡车制造商。不过这个卡车和我们理解的电动卡车可能不太一样——人家是有轨电动卡车,电力来自于电线,而不是车内搭载的电池组。其具体的应用场景设想为固定的点对点运输,比如矿山-工厂路线的往返。

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(斯堪尼亚与西门子合作的电动卡车)

虽然产品算是个奇葩,但斯堪尼亚的入局也开启了主流车厂对纯电动卡车的兴趣,其后宝马、奔驰都涉足其中。

尤其是作为全球最大卡车生产商的奔驰,先是在去年发布了Urban eTruck概念纯电动卡车,设计续航200公里,计划用于城市物流运输。今年,被奔驰收入名下的三菱扶桑又推出了旗下首款纯电动卡车eCanter。与此前主打概念的Urban eTruck不同,eCante虽然设计续航里程短了些(约100公里),但它是一款实实在在要量产的电动卡车,上市时间就定在2017年。

奔驰与三菱显然对这款车寄予厚望,让其在欧洲进行了数万公里的测试,并试图将其用于城市物流行业。尽管没有拉风的造型和夸张的续航,但它却是最实在、最触手可及的纯电动卡车,并且作为奔驰与三菱合力打造的产品,也代表着人们对传统车企在电动卡车上的期待。

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(eCanter)

其实在特斯拉Semi露脸之前,康明斯也发布了和Semi同属一个种类的纯电动半挂卡车Aeos,续航160公里,颜值也不低。不过一没有马斯克的天生流量,二没有特斯拉的“放卫星”技术,这款车也没引发啥大动静。

而在国内,新能源补贴在纯电动卡车领域也带出不少成果来。其中比亚迪的成绩不错,其车型不仅用于国内环卫车,还远销海外,帮美国人拉货去了。

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(比亚迪远售海外的电动卡车)

因此,在电动卡车上,特斯拉的Semi远远谈不上什么先驱。但我们观察上述传统车企推出的纯电动重卡的续航里程,就可以知道,Semi的意义在于,在因为续航里程短板传统车厂不太敢触碰的长途货运纯电动重卡上,Semi先插(吹)了个旗(牛)。

马斯克这一轮PR活动,虽然目的是再画一个饼让人们买账,但它也确实反映了,卡车的电动化正在走入一个从试水到量产的临界点。

2、自动驾驶卡车:六方玩家合力推动

卡车界在尝试电动化的同时,自动驾驶的潮流也在席卷着业界。

再看卡车自动驾驶这个话题。特斯拉Semi只计划搭载AEB、LKA、BMS三项ADAS功能让人有些无法相信这是特斯拉的产品,因为自动驾驶一向是特斯拉宣传的重大卖点。但从安全的角度考虑,这其实又可以理解:不比乘用车,36吨的纯电动卡车如果因为车主开着Autopilot睡觉而出现事故,那后果显然比Model S撞车严重得多。另外,也有解读认为,这反映了特斯拉在卡车自动驾驶技术上还没有什么积累。

这样一比,卡车圈自动驾驶的竞争对手们,可就比特斯拉激进多了。

到目前为止,卡车自动驾驶圈子中最刺激的例子应该是被Uber收购的Otto那次著名的拉酒测试——在美国科罗拉多州拉着5000罐百威啤酒,以自动驾驶模式行驶120英里,最后到达目的地。这次测试也是目前已知的自动驾驶卡车单次路测最长里程。

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(Otto自动驾驶卡车)

当时为Otto提供原型车的沃尔沃,在此之前也已经开发出了地下矿井自动驾驶卡车以及自动驾驶垃圾车。而作为生产卡车的老司机,沃尔沃最懂得客户们对卡车自动驾驶的需求。一方面,正如沃尔沃日前在北京展示的,卡车的单车自动驾驶能力是一大发展重点;另一方面,沃尔沃也大力开发基于V2V的协同式编队自动驾驶。编队行驶可以使得后车借助前车气流减小风阻,节省能源。V2V技术发展成熟时,编队自动驾驶可以变成一个驾驶员开三辆车,同时节省大量人力成本。

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(沃尔沃自动驾驶卡车车队)

无独有偶,奔驰去年也派出了同样应用V2V的自动驾驶卡车编队,以验证V2V用于卡车的效果。在更早之前,奔驰还打造了不依靠V2V通信的自动驾驶卡车Freightliner Inspiration,主要依靠毫米波雷达+摄像头来感知环境,实现半自动驾驶。

而在乘用车领域公认自动驾驶技术积累最深厚的谷歌Waymo,也有着自己的自动驾驶卡车,外观酷似擎天柱,身携一枚激光雷达、一枚毫米波雷达以及两枚超声波雷达。

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(waymo自动驾驶卡车)

在国内,百度阿波罗自动驾驶平台圈住了福田、解放等车厂,为后者的货运卡车提供ADAS或L3级别的自动驾驶能力;图森则是为陕汽、北奔重汽等提供港口、园区等封闭场景的无人驾驶解决方案。

就目前而言,卡车的自动驾驶发展与乘用车在采用的技术、传感器、框架上没有本质区别,因此如奔驰、沃尔沃、Uber、谷歌等实力较强的公司,会选择乘用车与卡车自动驾驶同时研发,而如图森这样的初创公司,则更加聚焦于卡车自动驾驶。

在特斯拉Semi之前,虽然纯电动卡车与自动驾驶卡车分别试水的案例并不鲜见,但是两者凑到一块的例子却没有。而特斯拉Semi的推出,发出了一个信号——对于卡车来说,电动化与智能化也应该是紧密结合的。

三、电动+自动 跑过乘用车?

问题是,现在真的是一个全面转向电动化、自动驾驶的好时机吗?

至少在电动化这个命题上,让电动卡车爆发的条件正在成熟。具体的原因有5点:

1、在成本问题上,伴随全球动力电池的扩产能(主要是中国),在可预期的未来,将占据电动卡车成本大头的动力电池,其价格将呈下行趋势。电池成本下降后,电动卡车的电价优势将进一步显现出来。

2、在性能问题上,特斯拉Semi提出800公里的续航,说明现有电池技术并没有对电动卡车的续航能力造成致命性的限制。而动力电池比容量的逐年提升,将有助于解决电动卡车的短腿缺陷。

3、基础设施方面,充电问题依旧会是电动卡车的老大难。但由于商用卡车的运营路线相对固定,使得电动卡车的充电站规划比较容易,依照线路定点设置,就能够实现较高的覆盖率。

4、在政策方面,中美欧对新能源都持支持态度,并且仍然持续收紧排放标准。在中国,雾霾问题则将提供更多卡车电动化的政策压力。

5、从现实情况来看,经过整车厂、运营商的摸索,电动卡车其实已经有了一些落地场景——典型的如城市内物流车。城市内部运行,对续航里程的要求并不高;同时,电动机在城市低速场景下节能减排优势将放大。轻型新能源物流车,有望成为电动卡车爆发的突破口,而新能源商用车展上扎堆的物流车,印证了这一点。

当然,卡车的电动化前景也面临2个问题:

1、电池的问题,虽然从长远看动力电池成本将下降,但目前仍然太贵。电池模块动辄十万乃至数十万计,而卡车的运营方尚未建立起电动卡车的盈利模型,不敢贸然采用。卡车电动化市场层面的动力不足。

2、依然是电池的问题,不过是充电。目前,全球范围内建立起来的电动车充电体系只是面向乘用车的。对于电动卡车动辄上百乃至数百千瓦时的电池容量,现有的充电技术并不能满足充电需求,充电技术必须再突破——这也是特斯拉预备为Semi建立Megacharge的原因。

对于自动驾驶,卡车则有希望比乘用车更加超前地进行应用。卡车有如下三点优势:

1、卡车主要运行的场景,成为了卡车向自动驾驶靠近的天然优势:

占据运营卡车大头的城际运输卡车、园区卡车,大部分都是跑在高速路上或园区路这样的封闭/半封闭场景,而此类场景实现自动驾驶的难度比开放道路低很多。自动驾驶低实现难度会同时带来传感器成本的降低——比如图森的卡车自动驾驶方案,就只使用了摄像头来实现,而未采用昂贵的激光雷达。

2、卡车自动驾驶化的市场动力,比电动化实在是强太多了。因为无论是当下的中美欧,对卡车的运营方来说,卡车司机带来的人力成本都太高昂。并且,将卡车司机换成不知疲惫的机器人,不仅是省掉了人力成本,更能够获得卡车运营时间延长的额外收益。

3、由于卡车是全球交通安全的一大杀手,政策对自动驾驶卡车也呈支持态度。在欧洲,达到一定标准的商用车辆已经必须安装AEB功能。在中国,今年4月1日起实施的JT/T 1094标准强制要求从2018年4月1日开始,车长大于9米的运营客车必须安装LDW(车辆偏离预警)、AEB(自动紧急刹车)。在日益严格的安全标准下,这一标准也有望传导到运营的卡车上。

不过,卡车的自动驾驶化也面临着一些变量:

首先是自动驾驶技术的成熟度,从现在来看,即使是封闭环境下的无人驾驶,也还未做到令人们安心的程度。

其次,卡车自动驾驶化,将对大量的卡车司机产生失业威胁。而大量卡车司机的态度,将影响政策的走向——拥有140万卡车司机的美国国际卡车司机协会反对下,美国通过的自动驾驶法案将卡车排除在外。

但总地来说,卡车自动驾驶化的动力比乘用车更足、实现难度也更低,因此,很有希望在应用落地上超过乘用车。

结语:卡车驶过电动化、智能化前夜

尽管马斯克发布的这款Semi免不了有画饼之嫌疑,但它的的确确地指示了卡车未来最重要的进化方向:电动+自动驾驶。

透过Semi看其他玩家,我们也能发现整个卡车行业,正在积极地朝着这两大方向运动。卡车驶过电动化、智能化前夜的速度,比我们预想中要更快。

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