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揭秘全球首台无人网约车:无司机不要钱!

晓寒自动驾驶 车东西2017/11/28

车东西(公众号:chedongxi) 文 | 晓寒 在过去,自动驾驶公司进行测试的时候都会在驾驶座上放上一名安 […]

车东西(公众号:chedongxi)
文 | 晓寒

在过去,自动驾驶公司进行测试的时候都会在驾驶座上放上一名安全员以备在紧急情况下接管车辆。这种做法名为测试,但实际背后的含义也很明显,就是技术不够成熟不敢在“无人”状态下跑。

10月底,谷歌旗下自动驾驶子公司Waymo公开进行了没有安全员的自动驾驶测试。本月初,Waymo CEO又宣布将用没有安全员的自动驾驶汽车来提供网约车服务(测试),又搞了一个大新闻!

谷歌此举意义重大,在向外界展示了自己的技术实力的同时,其实也相当于宣布了自动驾驶技术真正进入了量产与商用阶段。那么Waymo到底在哪里测试?如何使用无人驾驶的网约车服务?这些无人驾驶网约车的表现又如何呢?且看车东西本章分解!

一、没有安全员才是“无人”驾驶汽车

美国时间1031日,Waymo在自家的自动驾驶测试场Castle基地举行了一场颇具意义的试乘活动——让一些媒体记者坐进了一辆没有安全员的无人驾驶汽车里,在Castle基地里跑了一圈。

虽然是在谷歌自家的测试基地里,但是这些无人车面对的路况可并不简单,路上有十字路口,有红绿灯,有其他车辆,甚至还有行人与骑行者。

测试车的路况副本640

(Wamo进行没有安全员的测试,路上还有其他车辆)

自动驾驶技术兴起后,全球冒出了很多自动驾驶初创,很多公司都邀请过媒体上车体验过,但绝大部分体验活动中,方向盘后面都坐着一位工程师(也被叫做安全员),他们会时刻监控车辆的运行状态,一旦出现问题,会马上敲下中控台上的红色紧急按钮并接管车辆。

ford_kill_switch 拷贝

(自动驾驶测试车中常见的红色按钮)

但谷歌这次却把记者放在了一辆没有安全员的自动驾驶汽车上进行展示,在全球都尚属首次,其背后的意图也非常明显,向外界表明自己的自动驾驶技术已经达到了很高的水准,不需要安全员即可进行测试。

就在外界还惊讶于谷歌敢于将安全员拿下来进行技术展示时候,他们又搞出一个大新闻。

美国时间117日,Waymo CEO Krafcik在一场互联网会议上宣布,Waymo将正式在亚利桑那州的钱德勒地区进行完全无人驾驶试运营(没有安全员)。据悉,钱德勒位于凤凰城市的郊区,在这个区域内,Waymo的无人车可以随意行驶,可行驶的面积约为100平方英里。

需要指出的是,这个测试是在公开的街道上进行的,也就是说路上会有人类驾驶的车辆、行人、自行车等其他交通参与者。

目前,都是Waymo的员工在乘坐这些没有安全员的无人驾驶网约车,但是Krafcik也表示,这项服务在几个月内就会开放给参与Waymo测试的公众。

今年425日,Waymo宣布在凤凰城推出无人驾驶网约车服务,凤凰城内的任何居民都可以申请测试资格,Waymo将其称为early rider Program。获得资格后,用户在对应的Waymo APP中即可呼叫无人驾驶网约车前来提供接驾,不过当时的无人驾驶网约车的驾驶座上会坐着一名安全员。

乘客上车副本640本

(Waymo在今年4月份开始载人测试)

Krafcik所称的开放给其他公众,就是指上述获得测试资格用户。

除了会开放给公众,Krafcik还宣称其无人驾驶网约车服务的运营范围也会逐渐扩大到整个凤凰城地区。Krafcik表示,Waymo无人驾驶网约车的服务面积会超过伦敦,不过也有美国媒体指出,凤凰城地区的人口密度要远低于伦敦,言下之意即测试区域人少车少路还宽,更适合无人车行驶。

开放道路 拷贝

(钱德勒地区的街道车辆较少)

在美国,加州是科技公司的天堂,很多公司都在申请加州的自动驾驶测试牌照,那么谷歌为什么会跑到离加州有12小时车程的亚利桑那凤凰城去搞测试呢?答案就在于这里有更加宽松的自动驾驶政策。

在加州,科技公司想要进行自动驾驶测试,首先需要向监管部门申请牌照,在获得牌照后,还需要定期汇报事故、故障等运行情况,而最为关键的是,每台自动驾驶测试车必须乘坐有一个安全员进行监控。

很明显,只要加州法规仍然要求方向盘后面有安全员,这台车就不能被称为是“无人”驾驶汽车。

去年12月,Uber由于没有牌照在加州测试自动驾驶汽车,加州车管局一怒之下注销了Uber旗下测试车辆的注册信息。

而之前曾担任过冰淇淋公司CEO的亚利桑那州州长Doug Ducey则要激进的多,在得知Uber的窘境后,他马上向其伸出了橄榄枝,并叮嘱下属要想进一切办法支持自动驾驶产业的发展

随后,Uber的自动驾驶部门,用otto的自动驾驶卡车,拉着自己的自动驾驶SUV,举家搬迁到了亚利桑那。

Uber出走 拷贝

(Uber自动驾驶部门搬家)

在这里,可以不用申请牌照,也可以不放安全员,亚利桑拿因此也成了仅此于加州的第二大自动驾驶测试区,吸引到了谷歌、Uber、英特尔、通用电气、Lyft、福特等多家公司前来测试。

二、如何使用:用APP叫一辆无人车

Krafcik介绍,这些没有安全员的无人驾驶网约车开放给测试群众后,他们仍将使用Waymo APP来呼叫无人驾驶网约车,在今年4月份开始的载人测试中,用户可以在一周7X24小时内使用无人网约车服务。

APP上预定后,前来接驾的将是一条白色的克莱斯克Pacifc。其车头、车顶与侧面都装有各种传感器,尤其是头顶还顶着一个黑色的罩子(里面安装的是激光雷达),因此从外观上一眼就能认出这是一台自动驾驶汽车。

上车 拷贝

(没有安全员的无人车进行载人测试)

去年,Waymo与菲亚特克莱斯(FCA)公司达成协议表示将一同开发自动驾驶技术,由谷歌Waymo提供软件与整体设计,FCA则负责将相关的设备安装到自己的量产车——克莱斯勒Pacific上面。

这里插一嘴,克莱斯勒Pacific在美国被称为minivan车型,其实就是国内的MPV,而Pacific进入国内后,就是全新一代的大捷龙。

回到正题,当无人驾驶车开过来后,其侧面的电动门会自动打开,乘客上车系好安全带后,按下面前的开始按钮即可出发。

在这个开始按钮左侧,还有3个其他按钮,依次为电话求助、开关车门、靠边停车功能。

按钮 拷贝

(蓝色为开始按钮)

按下第一个按钮就会接通到Waymo的工程师,乘客可以与之进行实时通话并求助。例如这辆自动驾驶汽车突然变成了变形金刚,或是路面上出现了美国队长等(玩笑)。

开关车门没啥说的,最重要的是这个PULL OVER按钮,当车辆出现故障或者用户有紧急情况需要下车,按下它即可靠边停车。

有趣的是,Waymo等几乎所有自动驾驶公司的测试车上,这个紧急停止的按钮都是红色的,这里Waymo把开始按钮做成了蓝色,把急停按钮做成普通的黑色,再次说明了它们对自己的车很有信心。

与此同时,为了让乘客更加放心,车内也安装有一个HMI交互系统,乘客可以在屏幕上实时观察到无人驾驶网约车眼中的世界,如下图。

无人车眼中的世界 拷贝

虽然Waymo的这些车是自动驾驶汽车,但是其仍然是基于克莱斯勒Pacific研发而来,因此内部配置与普通的Pacific也很类似,包括为后排乘客提供的两个显示屏幕,多个USB充电口,后排空调控制系统等。

Krafcik宣布将进行没有安全员的测试后,他在现场播放了一段公开道路的测试视频。从视频来看,Waymo的无人车起步平稳,在没有红灯的路口遇到行人后会停下来会等行人先走。(恩,这在国内被叫做礼让行人)。

在有红灯的路口它会停下来等绿灯,在通过路口的时候开的也很小心,前面有车辆或是行人的时候就会放慢速度。

所以不管是从媒体在之前的试乘,还是本次放出的演示视频来看,在搞了将近10年技术研发后,Waymo的无人车在这里表现的非常老司机

不过视频也向我们透露了更多信息,例如其无人车最快的行驶速度约为25英里/小时,约合40公里/小时,对于演示视频里钱德勒近乎空旷的街道来说,这个速度并不算快。

而最重要的是,这里的条件实在是太优越了,路上的车辆与行人很少,公路也足够宽阔,天气常年晴朗并且也没有大城市里常见的加塞急停等不良驾驶行为。

视频的最后,Waymo展示了他们在凤凰城的一个大号停车场,画面里停放的大约有三十台车。在今年4月份Waymo首次开启运营测试时,Waymo称他们已经投入了100多台车在进行试运营,而预计在年底会投入500台车。

Waymo车库 拷贝

(谷歌在宣传视频中展示的停车场)

目前已经到了2017年底,但是Krafcik在宣布这一事情的时候并没有透露目前的车队规模和更多的具体信息。

三、研发10年终落地 但仍面临诸多挑战

2007年,谷歌赞助了正在参加DARPA无人驾驶汽车挑战赛的斯坦福大学团队。

虽然这支由斯坦福大学教授Sebastian Thrun带领的队伍在当年惜败给了卡耐基梅隆大学拿到了第二名,但是谷歌却因此将特龙及其部分团队成员招入麾下的Google X部门,于2009年开启了谷歌的自动驾驶事业。

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(Sebastian Thrun,注意车尾左侧的谷歌Logo)

在建立起团队框架后,Sebastian Thrun于2011年离职,实际接替他的是项目技术负责人Chris Urmson

与此同时,20159月谷歌完成改组后,又任命了前现代汽车美国CEO John Krafcik为自动驾驶部门的CEO,以加速该项目的商业化进展。

John KrafcikChris Urmson的带领下,谷歌自动驾驶部门目前已经完成了四代自动驾驶原型车的开发,先后基于丰田普锐斯、雷克萨斯RX450h、自行设计制造的豆荚车以及上述克莱斯勒Pacific研发而来,在美国多个城市累计完成了超过400万英里的测试里程。

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(谷歌自行设计的豆荚无人车,目前已退役)

20168月,Chris Urmson宣布离职,随后创办了一家新的自动驾驶公司Auroa。外媒援引内部人士的消息,称其离职的主要原因就是因为Chris UrmsonJohn Krafcik在自动驾驶技术的量产进度上产生了巨大争议。

不过谷歌高层明显是站在了量产落地的一边。

201612月,谷歌将自动驾驶部门独立,成立了新公司Waymo,并在随后与菲亚特克莱斯克签署了合作协议,委托后者在现有车型的基础上帮其改装并量产自动驾驶车辆。

随后就是今年4月份Waymo开启了无人网约车载人测试,以及最近又宣布开启的没有安全员的载人测试。

2009年成立自动驾驶部门算起,谷歌已经搞了8年自动驾驶,而如果从2007年赞助斯坦福大学团队算起,其与自动驾驶技术产生关系已有10年。

对于人类来说,10年算是一个很长的周期,但对于自动驾驶技术来说,谷歌自动驾驶这10年只是自动驾驶商用的一个起步。

几个月后,Waymo没有安全员的无人驾驶网约车就会向公众开放,但其与实际的商用中间也隔着多重阻碍需要解决:

1、技术成熟度

前文已经说过,钱德勒地区的交通条件与自然条件都很好,但是无人驾驶网约车服务毕竟得在大城市里才能发挥作用,Waymo的无人车是否能够应对交通情况与路况都更加复杂的城市环境?

2、保险与权责划分

人类司机时代有完整的保险与道路权责体系。但在无人车时代,这些配套的措施与政策几乎都还是零。要想让无人车实际商用,至少得有一套基础版的保险与权责划分体系。

3、监管政策

虽然谷歌在亚利桑那州进行了大量的测试,但是美国各州以及中央政府对于自动驾驶技术的态度其实并不相同,想要实现大规模商用,政策监管问题也需要完善。

4、车辆怎么找人

坐过网约车的人都知道,大城市里司机与乘客互相寻找的过程非常痛苦。对于无人驾驶网约车来说,其并没办法与乘客进行语音沟通(至少目前),仅仅依靠定位来让乘客寻找车辆在大城市是否靠谱?

5、如何应对恶意阻扰与破坏

在设计无人车系统时,车辆的行驶逻辑是安全第一,礼让第一。但是在实际投入运营后,面对不确定性的人类司机,车辆如何来自主行驶呢?例如有人恶意停车阻碍无人车通行,或者恶意加塞等。

当然,上述5个问题只是自动驾驶量产商用时面临的一部分问题,实际需要考虑的问题还有更多。

结语:谷歌再次推动了自动驾驶技术的发展

正如前文所言,如果从2007年赞助斯坦福大学团队开始算起,谷歌与自动驾驶技术的关系已有10年。在这10年,谷歌至少为自动驾驶或者说整个交通产业的变迁起到过两次重大作用。

在谷歌刚开始搞自动驾驶技术的时候,很多整车厂视其为天方夜谭,但是在搞了几年后,谷歌用实际成果震惊了世界,于是自2015年起,全球所有的重要车厂以及科技公司,都开始涉足自动驾驶技术,而创业公司更是不断涌现。

所以,谷歌算是真正让自动驾驶技术在全球火了起来。

自动驾驶技术研发热潮兴起后,虽然各家都给出了具体的量产与应用时间表,但更多的都是一句口号,至少在公开展示技术时,都还在方向盘后面放了一位安全员。

谷歌这次将安全员拿下来,并宣布进行没有安全员的载人测试,无疑是再次给行业立了一个Flag,即无人驾驶技术不再是方向盘后面做个安全员的Demo阶段,真正步入了量产商用阶段。

虽然离大规模量产与商用还有距离,但谷歌毕竟又开启了一个新时代。


 

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