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为做自动驾驶 这家公司把自己拆了!

origin头条 自动驾驶 车东西2017/11/30

车东西(公众号:chedongxi) 文 | Origin 上周,作为全球十大汽车零部件供应商的德尔福完成了对 […]

车东西(公众号:chedongxi)
文 | Origin

上周,作为全球十大汽车零部件供应商的德尔福完成了对自动驾驶初创Nutonomy的收购。

上上周,德尔福董事会通过了对公司的拆分计划,新公司安波福将更注重自动驾驶。

虽然体量在Tier-1(汽车一级零部件供应商)中算不上大,但德尔福对自动驾驶的热诚与渴求绝对是最高的。德尔福不仅拆分了自己,还大老早就大举研发、投资、收购,修炼自己的自动驾驶能力。套用一个流行的词汇,德尔福对自动驾驶的态度,可以说是ALL IN了。

一、从主动安全到自动驾驶

德尔福是一个历史悠久的汽车供应商,建立于19世纪末,地处美国俄亥俄。在发展过程中德尔福开拓出各类汽车零部件产品线,涵盖汽车传感器、控制器、动力系统、内饰等等。似乎除了车身与轮胎,德尔福什么都做,不过其最著名的还是汽车电气架构,在汽车线束上,德尔福在全球占有最高的市场比例。

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当然德尔福不仅仅是个卖线材的,身处对自动驾驶有着浓厚兴趣的美国通用汽车体系内,德尔福对汽车的主动安全也投入了大量的精力,FCW(前向碰撞预警)、ACC(自适应续航)等辅助驾驶的功能很早便开发出来。

不过在1999年,为了更大的市场空间,通用也为了获得更有竞争力的零部件,德尔福从通用拆分出来,独立上市,规模还一度做到行业第一。不过后来博世的崛起将它比了下去。到今天,德尔福则是一家年销售额167亿美元(2016年)、市值270亿美元的大型零部件供应商,体量与属于欧洲势力的博世(2016年销售额731亿欧元),大陆(405亿欧元)有着明显的差距。

近年以来,自动驾驶技术风潮的兴起,给德尔福开启了一个窗口—— 汽车的很多主动安全技术,如上文提到的ACC,其实就是自动驾驶前身或者说是初级阶段,拥有汽车主动安全技术,便意味着在自动驾驶竞赛中比其他对手更先起跑。德尔福的机会来了。

2015年,一辆印着“Delphi”LOGO的奥迪SQ5从美国西海岸的旧金山出发,跋涉5000多公里,开到了位于东海岸的纽约。在长达9天的旅程中,99%的路程都是这辆SQ5自己在开。

这种长途跋涉展示自动驾驶技术顺便收集数据的活动,就在德尔福这次活动2个月之前,奥迪才刚刚干过,不过他们是从硅谷开到拉斯维加斯,行程900公里。

通常,Tier-1都是隐身在整车厂之后,为后者提供汽车零部件,闷声发大财,为汽车工业添砖加瓦。如今的德尔福站出来与车企在自动驾驶上斗艳,意味着新趋势的到来,让汽车行业的游戏规则在发生变化。对于体量在业内并不算大的德尔福来说,快速抓住这种变化,是迅速做大最强的好时机。而德尔福此前的技术积累,也为其抓住这样的机会提供了良好的基础。

爱车的读者可能知道,车辆要实现ACC自适应巡航或者AEB自动紧急制动功能,都需要借助毫米波雷达来准确探测与前车的距离。德尔福自己就生产毫米波雷达。

德尔福的毫米波雷达ESR整合了中距离(60m)与长距离(170m)两种探测模式,最多可同时探测分辨出64个目标。

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(德尔福ESR毫米波雷达)

此外,德尔福也有自己的高动态智能摄像头,能够识别车辆、行人、车道线以及交通标志,从而提供FCW、LDW等辅助功能。

手握两类重要的环境感知传感器,德尔福顺理成章地将它们整合在了一起,推出了RACam(RADAR+Camera)雷达及摄像头集成系统,把两类传感器分别可以实现的功能拼接在了一起,形成了一套相对完整的高级辅助驾驶解决方案。沃尔沃以主动安全性(和雷神之锤大灯)著称的新款XC90,便使用了德尔福的RACam。

在RACam模块中,德尔福使用了Mobileye的EyeQ 3芯片处理视频信号,这或许也为德尔福的日后选择也埋下了伏笔。

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(RACam)

不过对于德尔福来说,这一切都还不够。ADAS的集成方案,不少Tier-1都在做,这一领域中,博世与大陆的实力十分强劲,也最受认可,要撼动他们的地位,对德尔福来说并不容易。

在格局未定的自动驾驶领域,则充满了机会。

2015年的自动驾驶首秀,德尔福积累深厚的主动安全技术必然提供了大量的帮助,尤其是在车载传感器上,但主动安全与自动驾驶其实是两个概念,要完成的任务并不相同。德尔福的自动驾驶SQ5能够完成试验,要多亏一块板卡。

首先要提到的板卡,叫做MDC,多域控制器。

传统上,汽车的每个电子相关的功能都是由一块单独的ECU负责的,每一个功能就对应一块ECU。在自动驾驶时代,各种感知、控制功能将大量增加,这时候如果再用一片片的ECU去计算,那么整辆汽车电气结构将空前复杂,可靠性也将大打折扣。

德尔福提出的解决方案就是运算集中化,将大量的分布运算集中到一块主要的板卡中进行。这种逻辑得到了认可,并且已经投入了量产。能够实现L3级自动驾驶的奥迪新A8使用的zFAS自动驾驶运算单元,正是在德尔福多域控制器的基础架构上搭建起来的。所以我们看到的首部L3级自动驾驶量产车,德尔福帮助搭建了它的大脑。

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(德尔福参与打造的zFAS)

二、开启收购模式:缺啥买啥

再过回过头说德尔福的自动驾驶首秀,传感器和运算单元等硬件搞定,接下来就是软件。在这个方面,德尔福得到了Ottomatika的支持——这是一家由自动驾驶名校卡耐基梅隆大学牵头成立的公司,目的是为了实现自动驾驶的商业化,其中员工主要出自卡耐基梅隆。对自动驾驶稍有了解的读者会明白卡耐基梅隆(CMU)对如今自动驾驶业界的意义,从被福特10亿美金收购的Argo.ai的CEO Salesky到谷歌无人车曾经的老大Chris Urmson,自CMU毕业的人才扛起了如今自动驾驶的一片天。

对于此前没有在自动驾驶上投入什么精力的德尔福来说,他们需要一支团队来快速形成自动驾驶的能力,尤其是在无人侧和的驾驶决策与路径规划方面。

具体来说,Ottomatika为德尔福的自动驾驶提供了定位、规划与控制算法,除了感知,德尔福的自动驾驶算法几乎是得到了后者的全方位帮助。

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(德尔福自动驾驶测试车,尾部标有“Ottomatika”)

通过合作,德尔福认识到了后者的实力,2015年8月,德尔福将Ottomatika收入囊中。这比如今大多数车厂、零部件供应商对自动驾驶公司的收购都要早。回顾德尔福这两年的动作,我们会发现其投资、收购并不少,而这些动作背后遵循的逻辑是——围绕自动驾驶,缺啥买啥,取长补短。

作为老牌Tier-1,德尔福在两年之前,对整个自动驾驶系统的构成就有相当清晰的图谱,在收购Ottomatika解决软件算法层面的问题前,德尔福就战略投资了固态激光雷达公司Quanergy,后者承诺将把激光雷达的价格降低到100美元的档位。在自动驾驶的三大关键传感器——激光雷达、毫米波雷达、摄像头上,德尔福强于毫米波雷达(摄像头通过与Mobileye合作搞定),而在激光雷达上没有积累,战略投资Quanergy,则是保证日后有可量产、低成本的激光雷达可用。

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(Quanergy固态激光雷达)

当时间来到2017年,整个自动驾驶业界统一了对激光雷达的认识,认为自动驾驶离不开它,激光雷达投资掀起了新一轮热潮,德尔福又加注了Innoviz与Leddar Tech两家激光雷达公司。前者当轮融资6500万美元,而后者当轮则融了1亿美元。

除了激光雷达与自动驾驶软件,德尔福也看到了V2X车联网对自动驾驶的重要性,从2015年开始,每年的CES上德尔福都会展示V2X方案。不过德尔福毕竟不是专职做通信的,为了弥补这个问题,德尔福在2015年先后收购了Control-Tec与Movimento,前者提供本地与云端之间的低延时数据传输方案,后者则赋予了德尔福通过软件OTA升级的能力。2017年,德尔福又先是战略投资以色列的半导体公司Valens(提供低延时通信芯片组),后领投云端数据平台公司Otonomo。

没有实际产品,人们大概很难体会得到德尔福的布局。不过,通用今年会上市一款新凯迪拉克CTS,它在北美地区会支持DSRC短途通信,而车内搭载的通信平台,也是由德尔福来进行整合。

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不过,德尔福最大的手笔,还属今年10月对自动驾驶软件公司、自动驾驶运营商nuTonomy价值4.5亿美元的大收购。这家脱胎于麻省理工的自动驾驶初创在去年8月,就开始在新加坡测试自动驾驶打车服务,并且在今年又和美国本土网约车的二当家Lyft达成了合作协议,在波士顿、纽约等地区投放无人出租车测试。而Lyft此前的合作对象,都是谷歌或者通用这样的大角色。

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(nuTonomy在新加坡载人测试)

收购nuTonomy过后,德尔福在自动驾驶的软件能力上有望进一步提升。德尔福的CTO Glen De Vos称,Ottomatika与nuTonomy两家自动驾驶公司技术的整合,可以使德尔福的自动驾驶方案更加“普适”。他认为德尔福将因此成为一个“Game Changer”。

其实,除了自动驾驶系统软件能力的增强,德尔福还因此收购拿到了一张新的手牌——自动驾驶出行服务。这为德尔福探索新的商业方向提供了一个入口。

三、合作谋发展

2016年7月,宝马、英特尔、Mobileye宣布结成自动驾驶同盟。自动驾驶的结盟大潮,就此拉开序幕。作为回应,在计算单元上与英特尔存在竞争关系的英伟达,也开始紧锣密鼓的拉起了队伍。一时间奥迪、博世、采埃孚等响亮的名字,都成为了英伟达的盟友。

而宝马、英特尔、Mobileye这边,在大半年的时间里,一直没有新的合作伙伴加入,陷入沉默。今年5月18日,德尔福打破了僵局,宣布加入联盟。

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回过头来看,德尔福的加入其实对宝马、英特尔、Mobileye三方的联盟有着相当重要的意义。

在此之前,三方的联盟中,宝马提供车辆与车辆数据,英特尔与Mobileye提供各类芯片与计算平台,看似相互配合,然而却有一个问题——该由谁来集成。对于自动驾驶来说,并不是把英特尔和Mobileye的芯片、软件安在宝马的车上,它就能自己跑起来。怎样把系统整合起来,怎样让计算硬件通过车规,这是三剑客联盟需要头疼的问题。而德尔福扮演的就是这样一个角色,用自身作为Tier-1的整合能力,将双方黏合起来。在每一个自动驾驶联盟(平台)中,Tier-1提供的整合能力都是必须的——在博世的帮助下,英伟达的自动驾驶车载电脑PX2通过了车规;而在采埃孚的帮助下,百度的自动驾驶运算单元ACU也成为了可用于车辆的量产产品。

德尔福的加入使得整个联盟角色完整了,也带动了新一轮的站队活动。5月份德尔福加入宝马、英特尔、Mobileye联盟后,大陆紧随其后,在6月加入。然后FCA、麦克纳也相继加入,整个联盟壮大不少。

德尔福为何选择了英特尔一方的联盟?一方面,当时的联盟正缺少Tier-1补完队伍,德尔福加入后有望成为核心角色;另一方面,Mobileye对德尔福来说,是一个很有说服力的角色。

2016年8月,德尔福宣布将和Mobileye合作,共同打造自动驾驶系统CSLP。CSLP被德尔福形容为交钥匙的解决方案,也是德尔福如今针对自动驾驶的核心产品。而在这个核心产品的架构中,我们可以看到Mobileye在其中扮演了什么样的重要角色。

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德尔福一方主要提供感知所用的雷达与激光雷达,作为自动驾驶大脑的多域控制器以及自动驾驶的软件算法,而视觉这一部分,几乎完全由Mobileye负责——除了摄像头之外,Mobileye还提供下一代视觉芯片EyeQ 5。这一套平台系统将支持L4-L5的自动驾驶能力,其量产时间定在2019年,比联盟既定的自动驾驶车量产时间——2021年还要早两年。

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与Mobileye的合作,将使得德尔福的整个自动驾驶平台都因之受益。同时,德尔福还有一些在全球范围内形式不同的合作。

在法国,德尔福与当地最大出行服务提供商Transdev达成合作,开发按需出行自动驾驶服务,跟与Lyft的合作类似。

在还不允许无人车载客的国内,德尔福则与高德签署了新一轮的合作协议,由高德提供基于云端的高精度定位与高精度地图支持,为德尔福的自动驾驶提供辅助,补上了德尔福作为国外公司在中国地图数据上的短板。

插曲:拆分公司,专注自动驾驶

在投身于自动驾驶浪潮的过程中,德尔福还出现了一些小插曲:决定将动力部门拆分出去,一分为二。独立出去的动力部门取名德尔福科技,主动安全与电子电气等部门则名为安波福。

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分析认为,德尔福的这一拆分行为,一方面是保持公司高速增长;另一方面,则可以使得名为“安波福”的新公司,更加聚焦于自动驾驶的方向。

有意思的是,德尔福本身,就是1999年从通用拆分出来的。

结语:ALL IN自动驾驶的Tier-1

正如AI正在改变整个互联网行业一样,自动驾驶也在改变着整个汽车产业。快速变化的技术和市场环境,在以慢著称的汽车产业中开始蔓延,牵动着大大小小公司的神经。

德尔福作为其中一家体量并不算大的Tier-1,在这场自动驾驶竞赛中,反而最显积极,自研、收购、合作,逐渐建立起一整套自动驾驶系统的框架。

即便与销售额动辄4、500亿美元乃至近800亿美元的超级Tier-1相比,德尔福去年160亿美元的销售额略显单薄,但凭借着一股ALL IN自动驾驶的势头,德尔福正在成长为一股不可忽视的变量。


 

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