让北上广深吃灰! 成都凭啥塞下452万辆车?

origin人工智能2018/02/13

车东西(公众号:chedongxi) 文 | Origin 全国人均汽车保有量最多的特大城市是哪一座? 北京? […]

车东西(公众号:chedongxi)
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全国人均汽车保有量最多的特大城市是哪一座?

北京?NONONO。

上海?也不对。

不管是政治中心,还是经济中心,在人均汽车保有量上,都抵不过一个西南城市——成都。1600万人坐拥452万辆车,让成都成为了中国人均汽车保有量最多的大型城市。

这两天回四川老家过年,中途经过省会成都周转,发现尽管都快过年了,这座人口流动频繁的城市依然是人声鼎沸、车水马龙——堵得不行。

滴滴师傅告诉我,去年这个时候城里的路上已经是一片畅通了,但就在昨天她接送乘客时,才在二环路上被堵了半个小时。

这也引发了车东西的好奇,为啥人均汽车保有量的头名,被人均收入不那么高的成都摘了去?成都又是怎么变成了西部的汽车之都?今天车东西将解答这些问题。

一、成都变成堵背后:汽车总保有量全国第二

去年11月回成都参加腾讯合作伙伴大会时,抵达时间正值下班的点,我打的滴滴用了二十分钟,等了四轮红绿灯,只是为了在一个路口掉头。当时的我脑海里只有一个念头,原来成都也有这样媲美北京早高峰西二旗的地儿。

在高德地图联合交通运输部科学研究院等机构发布的《2016年度中国主要城市交通分析报告》中,成都位列总榜第24。虽然看起来在大榜单中排名靠后,高峰时间出行花费的时间为平时的1.79倍,半小时的上班路活活堵成近一个小时。

在2017年同样的榜单当中,成都又往上蹿了3名,位列拥堵总榜第21位,拥堵指数也略微上涨到了1.81——比原来更堵了!在特大城市中,成都的拥堵指数排名第五,直逼北上广。

当时我问成都的小伙伴,为啥成都城区规模还没上去,拥堵程度就向北上广深看齐了。对方轻描淡写地回了一句,你也不看看成都有多少车。

成都为什么这么堵?因为成都有452万辆车,在全国仅次于北京。虽然在直觉上反常,但继续翻看往年的数据,会发现成都的汽车保有量从389万辆涨到412万再到452万,成都在汽车保有量的榜单上已经当了三年的第二了。

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在人均汽车保有量上,成都更是在特大城市中拔得头筹。在成都,平均每3.79个人(2016年数据)就拥有一辆汽车,而在以堵闻名的北京,同期每3.91人才有一辆车。

如今,在450万辆车添堵之下,天府之国也只能成为“堵国”。

二、第二为什么是成都而不是上广深?

一般来说,汽车的人均保有量与当地居民的收入水平是呈正相关的。而成都的人均收入与北上广深相比还是有一定差距的,可为何成都在汽车总量上直追北京,将规格更高的上海、广东、深圳甩在身后?

主要原因有两个:人口多、政策好。

先来说说成都的人口。

根据成都市统计局的数据,成都2016年的常住人口为1591.8万人,又是紧随北京,在全国的市级行政单位中排名第四(这个排名中第一是“作弊”的重庆,8万平方公里的辖区内住了3800万人)。

如此多的人口,带来了大量的汽车消费需求,这为成都逆天的汽车总量提供了基本的人口基础。

另外需要提到的是,对很多外地人来说,成都就是锦里+宽窄巷子+九眼桥之类的旅游目的地集合。但在统计上,成都是一个行政面积达到12390平方公里的巨无霸,比上广深的辖区都大得多,直接是上海辖区面积的两倍或者深圳的六倍。

广袤的面积把车匀一匀,每里地上的车就不会那么多。这也是为何成都车虽然多,但是仍然堵不过一些车看起来更少的城市。

但在打了鸡血的汽车总量增长下,成都还是变得越来越堵了。其中的重要推手,就是这第二个原因:架不住政策好啊。

北上广深为了限流,不仅早早限号,还开启了限牌。北京每年放出10万个新车购买指标,摇号去吧。这招深圳学了去。上海不摇号了,车牌竞拍,均价十万起,拍去吧。这招广州学了去。

一线城市把购车指标卡得死死的,即使是买车需求旺盛,牌照问题一下就让人六根清净了。

而成都跟北上广深比起来,在购车政策上简直可以说是来者不拒。成都户籍/暂住证/半年带社保的工作经验,满足一个就可以申请成都的川A车牌。还有一条更神奇的规定——直到2017年,成都都可以通过个体经营执照来给车辆上本地牌照。这一规定几乎让前三个门槛形同虚设,大量外地户籍的人士通过这条规定,同样拿到了成都的汽车牌照,自然车辆也算在了成都的统计中。

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因此成都的汽车总量高,外地人的贡献功不可没。

不过在车辆保有量增速过快的情况下,成都已经暂停了这一申牌路径。但就算是另外三个条件,相对北上广深也容易得多。比如在成都落户,近来由于成都发动抢人才大战,只要学历满足本科以上,就可以申请成都户籍。一方面,这些流入的受过高等教育的人口有切实的购车需求;另一方面,政策照顾又免除了一线城市可能存在的购车障碍。

人民需要车,政府提供政策便利,两种力量相互促进,成都汽车总量蹭蹭往上涨,只是自然的结果。

不过,还有一股重要的趋势,在其中发挥了重要的作用,即中国汽车产业的“西进运动”。

三、成都如何变成西南汽车制造、消费中心

四川省会、辐射整个大西南,这让成都成为了大量有地域要求的产业在西南地区的大本营。汽车工业也不例外。

东部虽然人均收入高,消费力旺盛,但在多年竞争、市场先行开拓的情况下,汽车市场在东部的增速率先放缓,而原本汽车保有基数小的西部,就成了拥有巨大潜力的市场。

从1998年四川丰田成立开始,一汽丰田、一汽大众、吉利先后在成都建厂投产。吉利收购沃尔沃后,更是在2013年把首家国内工厂放在了成都。一年之后,东风神龙又把厂开到了成都。

三家合资大厂,一家民营资本最强车厂,撑起了成都的汽车产业半边天。

为啥这些精明的大厂最初愿意来没什么产业基础的成都设厂?

上文提到是第一个原因:这里是亟待开发的市场洼地。

而另第二个重要的原因就是成都的生产成本——我们可以主要将其转化为地价和劳动力价格。

到目前为止,成都的房屋价格成交均价还在每平米一万四千元左右,在北京,这个价格是四万元往上。

2016年,成都市职工平均工资为65781元,匀下来每月5482元;北京则是92477元,月均7706元。

价格优势赋予了成都在吸引车厂上的巨大优势——车卖到成都又不会打8折,但生产成本就说不定了。

而第三个因素,则是在拥有比较价格优势的情况下,成都本地的招商引资非常争气。

对当代的支柱型产业,成都在引进态度上可谓是饿虎扑羊。在另一大类明星产业,电子信息产业中,成都的半导体在西南可谓一枝独秀——英特尔的成都工厂为全球一半的笔记本电脑提供了芯片;而京东方第六代的柔性AMOLED屏,也是在成都工厂实现量产。另外还有微软、德仪、富士康、戴尔、联想等IT类大公司在成都也有分部或厂区。

在汽车工业上同样,2006年7月,成都相继发布《成都市汽车产业发展现状》、《成都市汽车产业发展基础和环境》、《成都市汽车产业发展的政策支持》和《成都市汽车产业近期发展重点》等文件。文件第一次提到产业载体建设重点,龙泉驿区成为汽车整车企业聚集地。龙泉驿区被作为核心产业区推出来过后,当年底,一汽集团的成都基地就搬了过去。随后便是车厂一个个来,配套的零部件厂商如德尔福、博世也跟了过去。

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车厂想来设厂,政府又创造良好的营商环境,一来二去,成都的汽车工业就搭了起来。

偏偏四川人又热衷消费、享受生活,对汽车这种大宗消费,就算是使用金融产品,成都人也是乐于购买的。我数个在成都工作的同学,尽管出身社会不久、收入刚刚踩过了平均线,或贷款、或父母资助,都买了自己的车。另外成都的朋友也提醒我,成都的房价低,年轻人的购房压力相对北上广深减小不少,富余的资金很容易转入到对汽车的消费中。

就算是不买车,成都人也至少是爱接触车、爱玩车的那一类。2017年,奔驰、宝马两大豪华品牌,纷纷在成都开启了分时租赁服务Car2Share、ReachNow。在更早的网约车大战时,Uber也将成都的日订单量做到了全球第一。

因此,成都的车多,可谓是天时地利人和。

结语:西南汽车消费崛起中

从成都车辆超乎寻常的多这一现象一路分析,我们可以看到,这其实是西部地区因为各种原因被耽搁的汽车消费,通过当地化劣势为优势的产业引进,集中在成都地区爆发的结果。

另外,在汽车保有量的榜单中,重庆排在了成都之后,位于第三。重庆车多的原因,除了当地已有长安汽车这一大厂,也与当地的汽车消费快速增长分不开,和成都也是异曲同工。

成都与重庆成为西南地区的汽车产业双子星,背后是西南汽车消费的崛起。

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