车东西（公众号：chedongxi）
文 | Origin
去年，蔚来汽车董事长李斌在ES8的发布会后许下诺言，今年上半年将实现成规模地量产，并向用户交付车辆。如今，距离这个时间点已经不足3个月。蔚来ES8的量产压力更加紧张。除了蔚来，威马、奇点等新造车的第一批玩家，都在尽力争抢2018年这个量产时间点。
因为，无论是豪华品牌还是自主品牌，都已经开始在新造车玩家切入的智能电动车领域发力。有汽车行业从业者认为，如果产品不能在2018年底前正式上市，在国际整车厂的电动车杀入市场时，新造车企业将会凉透。
能否在时间窗口内实现量产、打开市场，将决定新造车企业的生死。“量产”也取代“融资“，成为了新造车的目前 第一大关键词。但2018年已经过去三分之一，新造车企业尚无在市面上销售的产品。不少玩家在产品发布时间上已经跳过票，现在量产交付的时间承诺也不容乐观。
谜一般的开发测试周期、海量的资金需求，代工or自建工厂的选择、新能源车生产资质的审批停滞，共同组成了这场新造车的量产疑云。
一、问题频出 新造车量产存疑
从2014年开始火热、一开始吼着要颠覆汽车行业的新造车运动，在4年之后，仅仅只有蔚来汽车敢于将车辆放在体验店中，供消费者近距离触摸、体验，宣称这是在2018年上半年要量产的车型。
这为蔚来赢得了新造车进度旗手的地位，但随之而来的，是公众对蔚来量产车型的仔细观察以及吐槽：从去年12月正式发布之后开放展览之后，蔚来的ES8就被吐槽在内饰方面做工粗糙，真皮座套上不时有凸起；漆面喷涂不均匀；女王副驾空间设计不合理等问题。当时蔚来的解释是这是早期版本，量产时会予以解决。
在蔚来ES8日前开放的试驾中，ES8座椅调整需要的力度太大、女王副驾腿托使用不适等新问题又出现。一个用户还提出了涉及安全的重要问题：副驾在调整后将使安全带无法正常工作，对乘客安全有重大影响。很难想象，一款三个月后就要交付的车，还会存在这样的疏漏。
而这，已经是中国新造车洪流中最被看好的团队之一——蔚来所交出的造车答卷，代表的是新造车中的一线水平。还有不少新造车企业，甚至还没走到蔚来这一步——他们要到2019年才能建设完工厂，走入量产流程。
在新造车企业交付电动车这件事上，特斯拉是一个典型的案例——去年七月末，特斯拉交付了30辆Model 3，宣布将在年底将Model 3每周的产能提升到5000辆，而到现在为止，特斯拉连降级后的2500辆周产能目标也没有实现。
连已经造过三款车的特斯拉，在量产之路上都走得如此艰难，人们自然对特斯拉的中国门徒也生出了更多的忧虑。
同特斯拉一样，量产关，是国内新造车企业亟待突破的一关。
二、强压开发周期 牺牲质量
大量有互联网背景的新造车企业，在造车之路上以快著称，他们尽可能地削减车辆的开发验证周期，以求早日上市销售，赢得市场。
东风悦达起亚负责战略企划的高管吉建东在接受车东西采访时称，以起亚为例，完全开发一款新车的时间大概需要50个月。而上汽的负责汽车生产标准化的俞培锋则给出了上汽的新车开发周期——45个月。而这，还是两家大型车厂依托已经完善的研发以及生产资源给出的时间。
一家知名Tier-1的工程师向车东西表示，仅仅是ESP/ESC车身稳定系统这一项，就需要开发1-1.5年，并且不算整车测试。
再看一下新造车公司们的产品开发到上市的周期，尽管个个都是造车新玩家，却几乎个个对标传统车企的研发周期时长，乃至比这些车企更快。
作为初创公司，新造车玩家们确实更加灵活，这使他们在决策和工作推进流程上更快，但传统车企的工程师们指出了新造车玩家们快起来的另一个重要原因——对于车辆开发中最为耗时的验证、检测，一些公司要么因为没有相关经验，要么刻意追求速度，而压缩了某些验证项目，减少了一定的工作量。
反映在车型开发时间上，这带来的是表面上的高效：即使加上从零组建团队的时间，这些新造车公司也能在开发速度上与传统车企打个平手甚至还略胜一筹。但另一方面，这又为车辆的量产下线埋下了隐患，造成下线的车辆残次率过高，无法满足进入市场的质量体系标准。对于出现问题的地方，企业又需要再进行优化，新车上市销售的时间自然会跳票。
俞培锋告诉车东西，标准化工作或体系建设工作没做好是新造车企业量产难的主要原因，即使是特斯拉也不例外。而这些体系，传统车企往往是花费了十余年乃至数十年的时间来建立。
游侠乃至蔚来、小鹏首款车的开发工作不同程度地存在时间太赶而造成的妥协。 比如蔚来ES8略显怪异的前脸，以及小鹏先发了一款小鹏汽车然后又改了一款小鹏G3的非常规举动。
一位资深的汽车工程师在向车东西评论新造车的前景时称，无论是燃油车还是电动车，汽车开发生产周期有其客观规律，不是想压缩就压缩的，违背规律的跃进最终会在量产环节形成反噬。如何在发挥新造车企业优势的时候最大限度地遵守这套规律，是新造车公司决胜的关键点之一。
三、融了很多资 依然很缺钱
2017年，涌现出的新造车公司中，仅蔚来和威马两家合计融资就超过了200亿元。蔚来ES8上市发布时更是一副不差钱的景象，包下了万人体育场、请来了梦龙乐队。但实际上，造车需要的钱，比想象中更多。
蔚来董事长李斌自己也谈到，200亿元是造车的门票。传统车企出身的俞培锋认为即使是这个数据也低估了造车将要付出的成本，他给出的数据是300-400亿。
蔚来汽车董事长李斌
游侠汽车董事长卫俊告诉车东西，仅仅是单独一款车型的研发费用，就至少需要15亿元人民币。而对于白手起家的新造车公司来说，他们需要的不仅仅是一款新车型数十亿的研发费用，而是要从无到有地搭建团队，建设生产基地，建立供应链体系，开发车辆平台等等。
蔚来为ES8而与江淮签订的合作订单，价值就达到了100亿元。威马在温州的生产工厂一期投资105亿，FMC在南京的总装工厂投资额为116亿元，小鹏汽车在肇庆的生产工厂第一期投资也达到了40亿元。烧得起数十亿乃至百亿价位的钱，才有谈造车的资格。
建立工厂的同时，新造车需要搞定供应商体系。对于新造车企业这种高风险用户，Tier-1会倾向采用预付款的形式或者缩短账期以规避风险，以万级产能计算，这又将给新造车企业带来数十亿的现金压力。
另外，如果新造车公司有追求，往往会打造属于自己的车辆平台以保证车辆的品质。这方面的一个典型案例是吉利与沃尔沃打造的CMA平台——投资了200个亿。
高达数百亿的资本需求，依然是新造车运动中最大的门槛。因此即便是蔚来这样的明星公司，也不时传出要赴美IPO，以获得更好的资本支持，游侠汽车也称要开启上市辅导。
四、代工与资质引难题
即使新造车公司融资能力逆天，运作下数百亿资金，还有两大难题却不是简单地砸钱就可以解决：
一是新能源车生产资质问题，二是随之产生的代工问题。
目前，在非国资背景的新造车公司中，仅有威马通过控股中顺汽车而取得了新能源车的生产资质。其他玩家，目前一概没有。没有资质，则意味着车辆即使可以量产，也无法上市销售。而中国的新能源车生产资质审批发放，已经暂停了一年多时间。没有资质使得一批先发的新造车企业都是”黑户“，没法自行生产车辆。
更坏的消息是，监管部门已经对新能源车生产项目的非理性发展产生了疑虑，从发改委相关负责人对新能源车生产资质审批的回应中，可以看出资质恢复审批仍然不容乐观——“为什么非要自己申请资质呢？可以与其他企业合作生产销售产品。”
这句话也点出了目前新造车企业一个重要的解决方案：寻求代工。蔚来找到了江淮，小鹏找到了海马。然而，江淮等自主品牌车厂长期落后的技术、市场表现却让消费者对其代工的新造车车型也产生了疑虑。尽管蔚来董事长李斌多次强调蔚来ES8的质量不会因为代工方是江淮而受到影响，但ES8在展出过程中将”江淮“二字隐去的做法，也反映出了蔚来的疑虑。近来，蔚来自建的第二生产工厂落地上海的消息传出，一向推崇代工模式的蔚来策略突变，一时间蔚来江淮“分手”的传言四起，也反映出外界并不看好这次合作。
自己生产没有资质，合作代工不受待见。新造车们量产的另一大难题，隐藏在迟迟无法发放的新能源车生产牌照后。
结语：多重压力下 新造车量产不容乐观
时间正在成为新造车玩家的敌人。外有大众、通用、奔驰、宝马等国际大厂在智能电动车上步步逼近，内有自主品牌将300公里续航的电动车价格压到了8万。随着时间推进，新造车企业的生存空间正在被一点点压缩，此时他们最需要的，便是一款真正走入用户生活中的新车。
然而，因为资本、资质以及作为“新手”的种种问题，新造车玩家们的新车迟迟无法触达用户。量产难题，正在成为威胁新造车生存的致命问题。
