车东西(公众号:chedongxi)

文 | Origin

车东西6月8日消息,今天,又一家“新”自动驾驶公司发声!

海高汽车今日宣布总部落户河北固安,展示多款自动驾驶域控制器与其MCU以及无人清扫车。国家投资集团为其投资并前来站台,中汽中心、一汽、广汽、江淮、昌河等等车圈中高层前来参加。

这家公司是如何撬动了国内半个汽车圈为其捧场?

车东西与海高汽车CEO徐超、董事长兼CTO高振海教授进行了长达3个小时的交流,也尽力厘清这家兼具技术与商业化能力的公司,对自动驾驶机会的判断。

一、背靠吉林大学汽车资源 组建最综合自动驾驶团队

海高汽车在去年将近年末时成立,在自动驾驶中可以说是一股新军。但实际上,这并非一家全新的公司。去年8月,车东西前往北京上地采访过这家公司的CEO徐超。当时的海高还叫新悦智行,在与高振海教授带队的吉林大学团队合作,除了自动驾驶还有一块重要业务——低速电动车。

当时,新悦智行的低速电动微面已经完成了研发,并且有了第一批订单,然而9月,低速电动车新国标草案的流出,在多项标准上大幅度提升要求。新悦的低速电动车产品陷入尴尬。

徐超告诉车东西,当时高振海教授与他进行了一次长谈,双方都认为新悦智行必须在这块业务取舍上做个决断。

▲图左为海高汽车CTO兼董事长高振海,图右为CEO徐超

最后的结果则是,新悦智行壮士断腕,搁置低速电动车业务。新悦智行的两位股东撤出,团队重组,公司也取名“海高汽车”,将自动驾驶作为核心业务。徐超与高振海都认识到进一步加深合作的重要性,从而对团队进行了合并,徐超出任海高汽车CEO,而高振海则任CTO兼董事长。

徐超笑称,在平时的工作上,是高振海教授向他汇报;而在董事会上,则是他向高振海教授汇报。

从取名“海高汽车”,不难看出高振海对新公司的作用。

事实上也确实如此,高振海是吉林大学汽车工程学院副院长,汽车仿真与控制国家重点实验室主任,他的加入为海高汽车直接带了技术与人才两方面的资源。

在技术上,得益于他的研究,海高汽车在国内自动驾驶创业公司普遍弱势的车辆控制层面拥有优势,能够自行打造线控系统产品。

在人才上,高振海直接为海高带来了一个十余人的汽车实验室团队,其中人才均为自动驾驶、车辆工程方向的硕士、博士。

其实,高振海还为海高带来了丰富的产业人脉。从高振海手下毕业的学生,如今都是国内汽车产业中的少壮派。有一个有意思的细节是,在海高为了听取发展意见而特意办的座谈会上,有将近一半的参会人,不是高振海的学生,就是吉林大学的校友。这些人都是主机厂、Tier-1、汽车销售公司中的中高层。

▲研讨会中近半人员是高振海学生或吉林大学毕业

徐超对高振海教授的加入有很高的评价,认为此前的新悦智行是“无根的浮萍”,而高振海携其团队合并进来,则让新生的海高汽车“落地生根”了。

实际上,原有的新悦智行团队在海高汽车中也发挥着重要的作用,在对新能源车和自动驾驶的开发过程中,原新悦智行的团队经历了产品化的历练,这能够与海高吉大团队侧重于基础研发形成良好的互补。

另外,徐超本人曾在AMD工作。从2005年起,徐超开始创业,做工程车辆的控制器,在汽车核心电子可靠性设计上有十多年经验。在半导体、汽车电子有深厚积累,这层背景又对海高在计算元件的设计和自动驾驶传感器的选择上起到了助益。

目前,海高汽车已经在全国四个城市进行了分工明确的布局。在长春吉林大学,海高有一支十余人规模、高振海带队的技术研发团队,负责自动驾驶底层的基础技术研发;而在北京上地的研发中心则依托周边的人才优势,在其基础上进行进一步的研发;在河北固安的总部,目前主要负责产品工程化以及落地;另外海高汽车在深圳还有一支小团队负责硬件供应链管理。

人才来自汽车学界、汽车工业界、 互联网行业、半导体行业,海高汽车如今组建起了一支70人左右的综合自动驾驶团队,在硬件与软件上都拥有自己的能力。这样的背景也让海高汽车被国投看中,在Pre-A轮数千万融资时,国投联合科技部以及京津冀三地科技委成立的基金参与其中。

高振海教授则“夸下海口”称,今年再引入数位海外背景的人才后,海高汽车将成为国内综合研发实力最强的自动驾驶初创公司之一。

二、打造自动驾驶大小脑 最终目标纯国产

在拥有一支综合技术团队过后,海高对自动驾驶产品化的策略进行了升级,排出了“2-3-1”阵型。

其中“2”指的是自动驾驶两个关键的计算、控制平台,分别是域控制器、MCU,高振海将其比作自动驾驶的大脑与小脑。

其中域控制器负责对车辆传感器数据进行融合计算,并执行核心算法,输出路径规划结果与移动命令,而MCU则负责统一调度汽车底盘上的执行机构,尽可能精准地实现对车辆的横纵向控制。

目前,海高汽车在域控制器上,已经研发了三套性能不同的方案,其中性能最强的一款采用i7-7700HQ与GTX 1070的配置,对标英伟达的Drive PX系列,在运算性能上可以达到目前主流量产自动驾驶计算平台的3倍,而功耗为270W,功耗与体积只有目前自动驾驶测试车中被普遍使用的工控机的几分之一。对功耗要求更低的需求,海高则推出了基于TX2与GP106核心的方案,功耗控制在200W。

▲海高汽车200W域控制器WiseADCU S1

需要注意的是,和英伟达的Drive PX2一样,目前海高的几款运算平台都是提供给下游自动驾驶测试车的开发板,并非面向量产车型的量产方案。

而在线控系统上,海高则依托吉大在车辆运动控制上超过60年的研发积累,推出了一款车辆底盘运动控制平台——WiseIMCU以及与其配套的线控扩展单元WiseIEU GE1。海高打造的IMCU为Intelligent Motion Control Unit,智能运动控制单元,而非单片机Microcontroller Unit。

上文已经说过,国内自动驾驶研究普遍擅长感知层面的工作,但对车辆控制却很头疼。

同济大学的教授朱西产分享了一个故事:同济大学内也有研究无人清扫车的学生团队,但他们选的车型较大,无法找到直接匹配可用的转向系统。于是,团队自己打造了一套转向系统,然而转向系统却常常罢工,动不动就坏。

乃至于,有不少国内车企对汽车的底盘控制系统也缺乏技术积累,常常是直接采用了国际Tier-1递过来的方案,做标定适配工作,没有太多选择。

而海高则会提供一个额外的选择:比如百度这样的自动驾驶技术开发公司,不用再头疼车辆的控制环节;而国内的整车厂,在做自动驾驶技术开发时,也可以有更强的独立性,不会因为在底盘控制上没得选而被迫接受国外Tier-1的全套打包方案。

今年1月, 在域控制器的未来规划上,海高开始强调“自主可控”。徐超跟车东西交流时表示,海高的自主可控域控制器开发分为了三步走策略,每一步周期为三年。在第一步中,海高将会把域控制器中的CPU换成兆芯已经推出的X86 CPU或者申威的Alpha架构处理器(即神威·太湖之光处理器所用架构),同时在深度学习加速器上使用一枚国内新兴AI芯片公司的AI芯片。后续,海高计划将存储器换为长江、兆易的国产产品,GPU(如果采用的话)也会换用国产,最终在主要元器件上实现国产。而在操作系统上,会采用Linux开源系统或者国产操作系统。

▲海高汽车对国产自主域控制器的规划

对其方案的量产与推广时间,海高表现得很尊重客观规律。高振海坦诚地表示,目前海高在打造的,是可以实际上车运行的非车规样件。今年,符合车规的样件将会推出。在通过各项验证后,高振海预计,海高车规级的量产域控制器在2020年会推出。

让车东西疑惑的一个问题是,海高要如何与在MCU上耕耘已久、在域控制器上也早早布局的国外Tier-1较量。

高振海教授认为,智能驾驶涉及国家安全,因此域控单元的“自主可控”将有战略层面的意义。未来国家有较大可能出台政策支持国产自主域控单元的发展。

三、低成本商业化 推无人清扫车售价砍8成

虽然实现核心单元的国产核心的底层技术暂时没有变现可能,海高的自动驾驶技术要如何得到验证并产生收益支持公司运转?这时候,海高的工程化能力便展现了出来。别看海高在域控制器上和MCU上的规划多么高大上,在实现技术产业化时,这家公司表现得十分接地气。

经过市场调研,海高发现,在“管干分离”调整与劳资纠纷频发的情况下,环卫公司对无人清扫车有强烈的需求。无人清扫车由于低速运行、场景受限,被普遍认为是能够优先实现无人驾驶的车型。而开发无人清扫车的自动驾驶公司虽然不少,但对环卫公司对无人清扫车的第一诉求——成本可控并没有很好地满足。

于是,海高推出了最终售价将控制在10万以内的无人清扫车WiseSweeper B18。而行业内目前售价数十万的无人清扫车比比皆是,其中有些的售价达到了60-70万。相较于这些产品,WiseSweeper B18的售价降低了8成。

▲海高无人清扫车WiseSweeper B18

车东西发现,在这辆无人清扫车上,海高只使用了两枚来自思岚科技的单线激光雷达,一枚毫米波雷达与360度环视系统,配上GPS天线与4G通信模块。这辆无人清扫车的主传感器,竟然是10枚超声波雷达。

▲海高无人清扫车WiseSweeper B18使用的单线激光雷达

徐超向车东西解释,根据环卫公司的反馈,无人清扫车的运行速度通常只会在6-12公里之间,超声波雷达5米的探测距离,配合激光雷达与毫米波雷达的冗余已经足够保证安全。另外,海高的无人清扫车先期只会在封闭的园区内运行,需要应对的环境相对简单。

WiseSweeper B18的开发技术人员告诉车东西,WiseSweeper B18的运行策略,海高目前有两种方案。一是先行采集园区的地图,通过RTK高精度定位让无人清扫车循迹行驶,遇到无法处理的障碍便停下来向云端发送通知,然后通过环视摄像头采集的图像,让后方运营人员以远程操控的方式来驶出障碍区(即平行驾驶)。

二是采集高精度地图,在WiseSweeper B18上安置性能更好的国产固态激光雷达,升级算法,增强无人清扫车自主避障的能力。

通过限定性能,在目前的WiseSweeper B18上,海高将传感器与运算单元的成本压到了2万元以内——甚至不如某些无人车一枚激光雷达贵。

眼下,已经有国内环卫运营的大型上市公司对海高的低成本无人清扫车方案产生了兴趣。徐超向车东西透露,这款WiseSweeper B18无人清扫车完全由海高自主设计、组装(底盘系统是自己打造),但海高已经在接触相关的生产厂家,将图纸交付过去由其代工。今年下半年,海高计划与合作方先行联合投放数百辆无人清扫车。

四、面向车厂 提供自动驾驶一站式服务

在与车东西一番交流后,徐超海高对自己定位是,希望面向车厂,做自动驾驶领域的麦格纳。

对于这个新奇的比喻,徐超给出了三点解释:

首先,麦格纳作为世界第三大汽车Tier-1,虽然不像采埃孚在变速箱或者博世在底盘控制上那样在某个领域独霸天下,但综合实力却较强。而海高汽车目前的团队就是这样的配置,在底层研发与产品化上有均衡的能力。徐超表示目前唯一稍弱的环节是环境感知部分,但随着传感器价格的降低,未来可以选用更高规格的传感器来获得更好的效果。当然海高未来也考虑引进更多环境感知的人才。

其次,麦格纳在行业内有“代工皇帝”之称,作为一家Tier-1却有制造整车的能力,并且能力齐全,OEM甚至只需将图纸递过去就享受一站式服务,乃至于为奔驰这样的顶级OEM,麦格纳也成为其代工方之一。

而海高虽然不能造车,但在自动驾驶中通过三项服务来扮演类似于麦格纳一站式服务者的角色:

1、如果某家整车厂未能搭建起完整的自动驾驶技术框架,海高会运用自身在车辆控制、半导体等行业的能力,为车厂提供技术咨询、验证、直至开发的服务。其服务细节可以精确到传感器的选型。

2、提供“从大脑(域控制器)到小脑(MCU)”,包含软件、硬件、算法的自动驾驶全套方案。

3、海高还会另外提供一个智能网联数据监控调度以及云端能处理的平台,(即上述无人清扫车的平行驾驶技术)

最后,徐超拿麦格纳作比的原因还有一点是,麦格纳在业内总是“云集响应”,与行业上下游连接得很紧密,乃至于麦格纳向本该是竞争对手的其他Tier-1进行采购时,也很少被卡脖子。

海高则希望通过与车厂的开放合作,赢得这样的声誉。徐超表示,虽然海高定位一体化的自动驾驶解决方案提供者,但他其实倾向于与国内车厂进行联合开发,通过自动驾驶项目培养车厂的工程师,从而帮助车厂建立起自动驾驶的技术体系。

徐超向车东西透露,目前已经有4家国内的主机厂与海高建立了合作,由海高负责其具体车型的自动驾驶系统开发。今年上半年,海高已经通过面向车厂的服务,取得了数百万元的营收。

结语:技术商业并举的智能驾驶挑战者

其实,相较于消费电子芯片受制于人的情况,国产车载电子的“芯病”更加严重,连一家能拿出手的汽车IC设计公司都拿不出手。

毫无疑问,在中国芯成为热点话题之时,海高汽车选择做国产域控制器与MCU,是一项光明而又艰巨的事业。毕竟国产汽车行业芯片的整体滞后,会将压力集中压在海高汽车这个整合者身上。

不过,海高汽车采用阶段化策略,通过多种方式将其具有的自动驾驶技术积累分批、分领域实现,通过更多的商业化思考一定程度上化解了这种困难。

在政策、技术、团队、商业选择等多方结合下,海高开始找到自动驾驶的产业化门道。

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