车东西（公众号：chedongxi）
文 | 晓寒
上周的北京迎来了入夏后的第一个暴雨期，时不时的电闪雷鸣和漂泊大雨，冲走了城市的雾霾和燥热。就在阵雨的间歇，你会看到有许多蜻蜓离地面不高的地方飞来飞去，告诉你下一场雨就快要到来。
有趣的是，除了做天气预报的蜻蜓在低飞，另外一个“蜻蜓”——前途K50，则来到了密云机场，举行了自己面世以来的首次大规模公开试驾活动。
▲试驾活动现场
前途汽车旗下的电动高性能电动跑车前途K50自2014年北京车展就已公开亮相，并在随后的历届北京/上海车展上以其与超跑类似的外观和国产电动汽车两个特殊属性吸引观众们驻足围观。
▲K50出现在上海车展
如果从K50的前身——长城华冠（前途汽车的母公司）于2008年推出的代号为天蝎的概念跑车算起，这款电动跑车其实已经有了10年的研发历史，堪称10年磨一剑的产品。
那么这个被前途汽车和长城华冠寄予厚望，顶着新造车、电动化、高性能跑车多个光环的产品究竟如何？是否能让前途汽车一炮打响呢？
一辆不性感的“超级跑车”
自2014年来，K50从没缺席过每年国内最重要的北京/上海国际车展，对于首次看到它的观众来说，大部分人第一感觉就会认定这是一台超级跑车。
与迈凯伦P1、法拉利458一样兼具优雅和气势的车头造型、与奥迪R8类似的车门线条和与布加迪威龙一个范儿的肥臀…所有的这些细节无一不在告诉你这是一台你不认识，但是却很“熟悉”的超级跑车。
K50的长宽高为4634mm、2069mm、1253mm，轴距2650mm，最小离地间歇103mm。说白点就是又扁又宽，并且趴在地上，很有超跑范儿。
不过前途汽车官方并没有将其称作超级跑车，而是叫做家用高性能电动跑车。事实上，不管是从加速性能、品牌调性还是历史积淀的角度来说，K50目前离超跑都还有些距离。
为了照顾外形和风阻，K50的门把手设计在车门底部，拉开门进入车内后首先会觉得自己几乎坐在地上，但好在坐垫较厚，并配有电动调节和加热/通风功能，对屁股和腰部还算比较友好。另外需要指出的是，K50是没有设置后排的，用户的背包等大件物品，只能放置在一个小号后备箱里。
▲K50的门把手位于车门下方
与一般车型相比，K50点火开关的位置略显特立独行，位于方向盘后侧的中控台上，按钮方向朝上，并且顶部也写用艺术字体写着启动二字，看起来调性十足，比较燃。
按下启动按钮，矩形全液晶仪表盘上所有指示灯都会点亮，虚拟的速度表指针也会转上一圈进行自检。这些都没问题，但最要命的是，启动后除了微弱的电流声，你听不到一辆跑车该有的发动机声音和排气声浪。
电动车没有声音可以理解，但是在目前这个刚开始从汽油车向电动车过渡的时代，至少给来点模拟声浪吧。但是抱歉，这个真的没有，太不性感了。
我们将K50编队开上北京密云的山区和高速公路，不管是路边骑三轮车的大爷、从事道路维修的路政人员，还是开着锐界赶路的小哥，无一不扭头围观或是掏出手机录像。从这个角度来说，K50确实营造出了一种接近于超跑的回头率，虽然其外观还能看到不少传统豪门超跑的影子也少了跑车该有的声音，但还是很好地满足了拉风这一重要需求。
▲K50山路试驾
一辆兼顾赛道和家用的性能跑车
1、前途K50如何定义？
前途汽车母公司是汽车设计公司长城华冠，后者在2008年北京车展就展出了名为天蝎的概念跑车，并在2012年将其发展为电动概念车（即天蝎3.0，如下图），随后2014年又演化为现在的K50。
从这个角度来说，K50已经有了10年的历史。对于目前分秒必争的新造车公司们来说，这个速度堪称漫长。但对于前途汽车和长城华冠来说，用10年的时间要造一台什么样的车？
“一款高性能电动跑车。”长城华冠董事长陆群此前在接受车东西专访时这样跟车东西说道，“主打操控与驾驶乐趣。”与此同时，K50的首席设计师孟凡雷也此前在车展期间也向车东西补充称K50另外一个重要特点是兼具日常使用。
▲陆群
所以总结一下，高性能和家用是K50的两大关键特征。
2、减重和操控是第一要务
首先，好的性能需要有好的硬件来支持。K50前后桥上各搭载有一个永磁同步电机，综合功率280kW（约合380马力）、最大扭矩580牛米。而如果开启BOOST模式，综合功率则能达到320kW（约合435马力）、最大扭矩也升级到了680牛米。
与双电机组相匹配的是78.84kWh的锂电池组，采用液态加热/冷却系统，工作温度在零下30至55度。前途K50官方公布的0—100公里/小时加速时间小于等于4.6秒，NEDC续航大于等于380公里。
从最大功率和加速来看，K50的动力离奥迪R8、小牛Huracan等典型超跑540/580的起步功率和三点几秒的水平还有距离，与特斯拉Model S P100D狂暴的2.7秒加速更有距离，也比蔚来的七座SUV ES8要慢了0.2秒。
当然，前途汽车官方也没说自己是超跑，其动力水平其实差不多介于奔驰A45的381马力和宝马M3的431马力之间（不过加速略弱于前两者），其实刚好符合自己性能车的定位。
搭载一个较大容量的电池组能够提升整车的续航，但坏处也显而易见，就是同样会较大幅度增加车重。
前途汽车给出的对策是在轻量化上狠下功夫。其一，K50采用了全铝合金框架式车身，其白车身重量为234kg，并且全车29个覆盖件使用了碳纤维复合材料（总重46.7kg）代替传统钢制或铝合金材料进一步减重。
▲K50的白车身
其二，K50的轮圈、悬架、仪表板横梁和座椅骨架在采用铝合金、铝镁合金等强量化材料之外，还应用了锻造、空心化、压铸一次成型等工艺来进一步减重。最终，K50的体重被控制在2吨以内——1960kg。
但是说实话，对于性能车来说这个体重可并不算轻，作为对比，奔驰A45的整备质量在1600kg以内，兰博基尼Huracan的体重则为1389kg。
所以为了抵消重量对操控带来的负面影响，前途汽车又需要在悬挂与底盘部分给出相应的解法。
悬挂部分，前途汽车为K50配备的是像Huracan这些超跑搭载的前后双叉臂悬挂，配合着前235/35 R19和后265/35/R19的倍耐力P0轮胎，以及前345mm、后365mm的Brembo四活塞卡钳和打孔划线通风碟。
▲K50的底盘，虚线部分为电池组
在刹车、轮胎、悬挂都向超跑看齐后，前途又找来英国的车辆工程咨询公司米拉与之一起对底盘上的弹簧、减震器、缓冲块、稳定杆、控制臂衬套、转向节及转向拉杆等涉及行驶的关键部件进行了大量的深入调校。
在上述两大方面进行了诸多努力后，前途汽车觉得K50终于能够“上路了”！
3、驾驶感受：上得了赛道也能家用
运动模式下起步，车辆的动力充足到过剩，四驱系统会推着车辆迅速向前。方向盘的力度与许多性能车一样，属于较重但是又很精准的感觉，毕竟要激烈驾驶。
作为一辆高性能跑车，前途汽车在场地试驾环节安排了大量具体科目，涉及绕桩、直线加减速、紧急并线、绕8字、高低速过弯等。
直线加速环节，同时踩着刹车、油门，按下K50方向盘下方的BOOST按钮即可进入弹射模式，松开刹车，车辆就会快速弹射出去，后续动力源源不断。
得益于Brembo的四活塞卡钳，以及265mm宽度的P0轮胎（后轮），在刹车测试项目中，即使在官方给出的建议刹车点之后踩刹车，也能留出不少余地，给人的信心十足。而打孔划线碟的配备，又减少了连续多次重刹后的热衰减现象。
低速弯道中能感受到K50的指向非常精准，便于驾驶员更好地控制车辆行进轨迹。高速弯道里，K50的双叉臂悬挂、硬朗的调教以及扁平的车身，都能很好地抑制侧倾，每一次攻弯的时候都似乎在告诉你可以再快一些。
连续快速绕桩环节，K50的反应相当灵敏，转动方向盘后车头能够迅速做出反馈，而良好的侧向支撑又能将侧倾压制到最小，车辆可以稳稳地贴着路面快速穿梭在每一个桩桶之间。
总结来说，K50的操控表现足够优秀，即使是在官方搭建的一个略比车宽的小型赛道里，它充沛的动力和扎实的下盘功底也能从容面对。
不过话说回来，其接近2吨的体重毕竟也在那儿放着。在一上午的场地试驾中，也能够明显感受到大体重带来的明显惯性，其与1.3吨左右的性能小跑车相比，相对要笨拙一些。
场地试驾之外，我们随后也在北京密云的山区道路里行进了几十公里，对其在山路、国道、城市道路、以及高速公路等几种常见路况下的行驶感受有了一定了解。
高速公里上行驶的感受非常稳定，265mm宽的P0轮胎能让K50稳稳地抓住路面，在超过100公里/小时后加速也毫不含糊，略显不足的地方则在于其风噪较大。
▲K50高速公路试驾
坑洼、起伏、减速带较多的国道和城市道路其实就是用户的日常使用场景，在这部分道路中，K50开起来的第一感受是路感精准，你能从底盘和方向盘中感受到路面的各种状况。
与此同时，在经过烂路和减速带时，更注重运动性的K50比纯舒适取向的普通家用车要颠上一些，但其悬挂对颠簸的过滤比较到位，砰砰两下就过去了，车辆很整，并且更多的是纵向颠簸，横向颠簸较少，即车辆很少左右晃动。
所以总结来说，K50在满足激烈驾驶的同时，其实也保证了不少的日常驾驶性能，其底盘高度能够通过减速带，能够适应路况较差的城市道路和国道等，而悬挂设定也保留了一定的舒适性，通过坑洼的时候不必太过小心谨慎。
一辆不太智能的电动汽车
K50是一台高性能跑车，但是也是一台电动汽车。与这个时代的其他电动汽车一样，进入车内首先映入眼帘的是一个15.6英寸的大尺寸中控屏幕。传统的仪表也被一个10英寸的矩形液晶屏幕所取代，很有科技感。
但是在屏幕之外，K50并没有提供太多电动车上常见的高科技的配置。
首先，其车载系统虽然是基于安卓开发而来，但是体验车只有地图、空调、收音机、简单的车内灯光设置、系统设置等功能，没有在线音乐，也没有APP商店，中控系统并没有什么好玩的地方。
▲K50系统界面
不过其内部也搭载有4G通信模块，支持地图实时路况、OTA升级等功能，前途汽车一名工作人员告诉车东西，目前的系统还并非量产车最终的版本，后续还会升级和迭代，也会具有更多功能。
其次，K50除了一个传统的定速巡航之外，像是ACC自适应巡航、AEB主动刹车、LKA车道保持等各种ADAS高级驾驶辅助系统统统缺席，几乎无法跟智能驾驶，或者自动驾驶扯上关系。
但一个小细节是，车东西在车辆设置里找到了一个V2V（车—车通信）功能。打开之后前途汽车旗下的车辆之间能够进行通信，从而实现前部碰撞预警、交叉路口碰撞预警等ADAS功能。车东西实测中确实也触发了前部碰撞预警和变道辅助预警等功能。
▲K50的前部碰撞预警
事实上，车东西此前与前途汽车董事长陆群和其他工作人员进行交流时，其都提到了驾驶这个关键词。在他们看来，跑车是造给喜欢驾驶的人开的，而这部分人对驾驶辅助以及自动驾驶技术的需求是比较低的。
而这种说法也与前途K50的初衷，打造一款可以家用的高性能电动跑车是一致的，驾驶性被其放在了首位，其他像是载物/载人能力、舒适性、智能化，都是配菜。
此外需要提及的是，K50虽然有着炫酷的外观内饰，但是对目前的试装车来说，其在细节方面还明显有一些有待改善的地方，例如后轮导风槽上的碳纤维饰板装配不够紧密、方向盘后部的塑料件做工粗糙、车窗外部的密封条装配不够均整等等。
目前，K50已经从其苏州生产基地下线，并即将在8月7日正式上市，不过官方还并未公布售价，此前网上流传的版本大概在70万元左右。
结语：一家特立独行的新造车公司
近年这波新造车浪潮中涌现了大批玩家，但不管从哪个角度来看，前途汽车都是最特立独行的一家。
从成立时间来看，前途算得上是最早的新造车公司之一，并且也较早拿到了生产牌照建起了工厂。但从发展速度来看，前途汽车又是较慢的玩家。即使从K50的前身天蝎3.0面世的2012年算起，首款产品超过6年的研发周期也明显落后成立更晚的玩家们。
在首款产品的选择上则更能看出这一点。
蔚来、小鹏、威马、奇点、爱驰、拜腾…等大部分新造车公司，首款车型都选择了国内市场增速明显的SUV车型。而前途，则选择了市场规模很小、技术难度和营销难度都更高的高性能跑车，并且一扎进去就是将近10年的时间。
在试驾之后，其产品力在底盘、操控、加减速等机械性能方面确实具有不低的水准，但是在智能化、细节做工等方面又有明显的短板。从这个角度来说前途K50更像是一个剑走偏锋的产品，要么一战成名，要么一败涂地。
