车东西(公众号:chedongxii)

文 | Origin

蔚来IPO昨日刷了屏,与之相对的是不断更新中的特斯拉私有化的消息。

当汽车产业中的新兴玩家吸走了绝大多数关注度时,传统整车厂与零部件供应商们

其实,在汽车产业迎来四化的趋势之际,大量的整车厂与零部件供应商都予以高度重视,不惜以自我拆分的方式来实现转身。

车东西发现,一大批整车厂与零部件供应商,正在自我拆解,以谋求新生。

一、6大车企自我拆分

在车东西的不完全统计中,近两年来,一共有6家整车厂与零部件供应厂商实施了拆分或者已经完成了拆分动作。不约而同地,他们将自动驾驶、共享出行等新业务从原有的业务体系中拆分,提升它们的地位。

在这之中,最早完成拆分的是德尔福。去年11月,在经过4个月的程序后,德尔福正式拆分为德尔福科技与安波福,前者保留德尔福动力总成业务,后者则拥有德尔福的汽车电子及主被动安全业务。

作为一家体量未排到前十但在主被动安全领域颇有建树的Tier-1,安波福此前面向自动驾驶已经做了大量的准备工作——加入宝马英特尔Mobileye联盟、打造多域控制器、战略投资激光雷达公司Quanergy、收购自动驾驶方案提供商与运营商nuTonomy。 

德尔福进行分拆,显然是将其相对优势的自动驾驶相关的资产剥离出来,将更多的资源投注与此。

次年1月,挂着安波福(Aptiv)LGGO的自动驾驶测试车就在CES期间出现在了拉斯维加斯的街头,提供实验性的无人驾驶载人服务。

同样将自动驾驶作为重点业务拆分的,还有福特。上个月25日,福特宣布成立新的自动驾驶子公司Ford Autonomous Vehicles,将此前斥资10亿美元收购的Argo.ai并入其中,并计划随后追加30亿美元投资在该自动驾驶公司中。

与同样看重自动驾驶的安波福频频秀肌肉不同,福特由于糟糕的经营状况,在收购了Argo.ai之后,似乎一直在自动驾驶的研发上没有取得太大的进展——尤其是其美国同行通用相继推出Super Cruise超级续航辅助驾驶技术以及无人驾驶车队后,福特更显尴尬。

当年谷歌无人驾驶之路受阻后,应对的方式便是拆分出Waymo。而福特为了推动其自动驾驶商业化,显然也将这一招学过了过去。

不过要进行拆分的车企们,也不都是上述地位相对弱势的公司。同样在上个月,大陆集团决定率先将旗下动力总成业务从汽车业务中剥离,囊括燃油车的动力系统以及电动车驱动,并在2019年上市。

而大陆汽车业务中的底盘与安全业务以及内饰业务,则可能会在2020年被改组为自动驾驶及车联网部门。大陆集团2017年的销售额为440亿欧元,比上一年还增长了8.5%,剔除橡胶业务的收益,大陆也是全球第四大汽车零部件供应商,实力雄厚。但大陆也嗅到了新趋势对其企业发展带来的巨大挑战,快速改组予以应对。如果成行,大陆集团在2020年以后的旗下将下辖橡胶、汽车、动力总成三大板块,其中汽车板块将以自动驾驶和车联网作为重点。

WechatIMG110副本

在与大陆体量、地位对应的整车厂这边,奔驰母公司戴姆勒恰好也在此时发声,戴姆勒集团大手一挥舞,将此前的5大事业部重组为三家新公司——移动出行集团、货车/巴士集团和梅赛德斯奔驰集团,预计花费两年拆分完毕,三家公司随后将分别上市。

自2017年首次传出将分拆的消息后,戴姆勒集团的重组计划最终也尘埃落定。不过戴姆勒的拆分并非完全的独立,仍然有一个集团一家运营控股公司将三个新公司维系在一起,从而在整体上把握戴姆勒的发展方向。

两年时间不到,就有四家著名汽车行业企业进行了拆分工作,但这还不是全部。

车东西还得知,长于涡轮增压技术的霍尼韦尔也将其涡轮增压业务板块拆分出去,成立新公司盖瑞特,并向其中注入车联网与电驱动业务;主被动安全大厂、为奔驰提供辅助驾驶解决方案的奥托立夫,也将其被动安全与主动安全业务进行了拆分,其中主动安全业务升级、扩大至自动驾驶领域,由一家名为维宁尔的公司负责。

霍尼韦尔开始更多强调其“车联网”属性

这意味着,自2017年以来,6家汽车行业企业进行了拆分。如此密集的业务大调整,掀起了汽车行业新一轮的重组——上一轮如此剧烈的调整周期 ,还是在08年金融危机后。

新一轮汽车产业大重组的始作俑者,又是谁?

二、四大因素影响 拆分势在必行

全球汽车公司进入大拆分模式,主要的压力来自于汽车四化的驱动——智能化、电动化、网联化、共享化的趋势,如果跟随不及,即使是百年老店也可能顷刻就变成历史。

因此也可以看到,它们的拆分,无一不是优化组织结构以为四化方面的布局留足空间以及资金。在这个过程中,它们受外部因素的驱动尤为明显。

1、外来者的挑战

原本汽车行业基本是整车厂与零部件供应商双方的二人转,然而在汽车的四化趋势到来之时,整车厂与零部件供应商都发现,特斯拉领衔的新造车势力、谷歌等在无人驾驶技术上领先的科技公司、定义了人们出行新方式的UBER等出行公司,从每一个角度都威胁着他们的核心竞争力。

2、全球贸易环境恶化

汽车产业早已是个全球竞争的产业,然而今年以来,由美国发起的无差别贸易战已经使得全球汽车产业的“互通有无”遭到了严重打击,各国分别出台了针对整车与零部件的报复性关税措施。强势如戴姆勒集团,尽管旗下的奔驰越卖越好,业绩反而越来越差。奔驰在其第二季财报中明确表示,业绩下滑与关税有重要的关系。

在整个汽车产业链上,各路玩家都不同程度地受到了恶化的贸易环境的负面影响。此时他们更需要通过发展新业务来增强竞争力、抵消不利影响。

当然,除了受外部因素驱动,整车厂和零部件供应商对拆分的好处也看得很明白。

1、方便找钱

上述提到的绝大多数车企的分拆企业,都明确表示将择机上市。通过分拆、进行新一轮融资,车企们能够获得发展新业务所需要的资金。

一位汽车行业人士告诉车东西,车企的自动驾驶、车联网、动力总成等业务进行分拆后,投资标的会凸显出来,不会像在一个大集团中,“你不知道你的投资最终到底会用于哪一块业务”。而相对于车企的传统业务,这些分拆的新业务对投资者的吸引力要大得多。

2、更加灵活的决策机制

车企将新业务拆分出来的另一个重要原因,则是新业务的发展必须要求快,这必然要求更加精简、扁平的决策机制——而这是庞大的车企集团无法提供的。此时将新业务拆分出来单独成立公司,可以大大提高新业务发展的自由度以及速度。

其实车企们的潜在竞争对手——谷歌早已有先例,在经历了一波无人驾驶人才流失后,谷歌果断将其无人驾驶业务拆分为Waymo,加速其商业化速度。在今年,Waymo的无人驾驶出行服务就将正式开始运营,而Waymo的估值也被投行们“炒至”近2000亿美金。

一位在硅谷工作的无人驾驶工程师向车东西表示,通用在发展无人驾驶业务时就吸取了这个教训,在收购Cruise后,一直将后者作为一个相对独立的部门予以运营,而通用目前在无人驾驶商业化上的进度仅次于谷歌。近来,Curise或从通用旗下拆分的消息也不时传出。

而从目前已经拆分完毕的安波福的业绩来看,今年上半年,安波福营业额上涨了10%,达到73亿美元。通过股份回购与股息分红的方式,安波福还向其股东返还了2.7亿美元。拆分发展已经显现出了初步成效。

随着越来越多的车企将其关于四化的业务拆分完毕,更多的资金涌入他们更想去的汽车科技新技术、新趋势领域,传统汽车公司的在智能化、电动化、网联化、共享化上的发展速度无疑将会加快。

结语:全球车企大拆分——新一轮汽车产业整合的开始

毫无疑问,汽车四化的趋势让意识到其威力的车企们如坐针毡——因为这是一场重构整个产业价值链的运动。尤其是那些存活了百年的老车企们,更是意识到了其中的威力。

因此在这两年,我们清晰地看到,跨国的全球车企和供应商们纷纷祭出拆分的大招,尽力让自己跟上新浪潮的脚步。

而这6家车企的拆分,相信也只是一个开始。在四化的前景愈发明晰之时,会有更多的车企意识到其重要性以及需要采取的应对措施。如果不主动拆分,或许未来等待他们的就是被兼并重组。

一位汽车圈的管理人士向车东西评价四化的影响时谈到,“汽车圈已经很久没有这么热闹了,四化过程中肯定会有掉队者,到时候会有一波兼并重组潮。”这意味着,这一轮全球车企和供应商大拆分的实质,其实是新一轮汽车产业大整合的前兆。