车东西(公众号:chedongxi)
文|国仁

近日，博世中国每两年一届的“博世汽车技术创新体验日”在其位于内蒙牙克石的汽车测试和技术中心举行，这也是博世中国自2014年以来，举行的第三届汽车技术创新体验日。

在这场位于中国最大草原腹地进行的创新体验日中，车东西深入体验、观摩了博世带来的围绕汽车电气化、自动化、互联化方面的多种多类的汽车新技术。

体验日的一大亮点，是由博世中国执行副总裁徐大全博士、博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士等高管带来的最新业务进展分享和行业分析解读。现场，车东西也同少数产业媒体同徐大全博士进行了一次深入对话。

采访中，徐大全博士就中国汽车产业的全球发展阶段、新造车玩家的核心竞争力，以及博世自身在投资、产业合作、技术研发方面的问题进行了阐述。以下是核心要点：

一、汽车供应链江湖变了

车东西就电气化、互联化、自动化给汽车供应链带来的变化向徐博士抛出了问题，主机厂如何应对这样的变化？

徐大全的看法是，汽车供应链将会变得更加更加多元化，之前行业按照Tier1～Tier4进行划分，十分稳定。但是现在不一样了，加入了新的玩家，同时加入了智能服务、共享等，整个商业模式也将发生变化。

将来车企将不仅仅是卖车，而是卖服务，随着电气化的发展，车的开发会更简单一些了，传统造车势力就需要面对新的造车势力竞争。

“这次变革大浪潮是真的大变革，相比之前渐进式的，与过去汽车从化油器换电喷、ESP等技术的加入相比，是颠覆的”徐大全说，“巨变之中，有的主机厂和供应商可能面临淘汰”。

博世汽车技术测试中心的测试车

二、博世的人工智能布局

据徐大全透露，博世人工智能团队全球约有200人，现在也考虑在中国成立一个中心，接下来可能会招聘。

人工智能研发方面，博世会侧重技术、应用两手抓的策略，在中国市场，会更偏重于应用。

在传统技术的研发方面，博世汽车业务几个部门本土的研发团队已经比较强大，同时平台级的开发还是从德国开始，但有很多技术应用是先在中国中国落地。

除了AI方面的研究，博世对智能网联事业部的重视也是很重要的一点，徐大全认为做好智能网联业务，首先在流程上和生产制造行业就要不一样。目前该业务全球有600～700人的团队规模，现正在一个整合的过程，制定未来的发展方向。今年的KPI就是全年允许烧多少钱，暂不对收入做要求，亏损额的尺度在上亿欧元规模。

具体到盈利目标，“未来3～4年看是否能持平”徐大全说，最大的花钱地方在自动驾驶、电气化、智能网联、多媒体等方面。

“智能网联中国也有不少公司在搞，但是能赚钱的基本没有。在传统的体系里做新的东西肯定会失败”徐大全也指出了这样的行业现状。

徐大全解读博世的数字化转型3步走策略

三、与斑马宝能合作解读

博世最近开始增加本地伙伴特别是科技领域的合作，最近受关注的是和斑马智行以及宝能汽车的合作。

针对和斑马的合作，徐大全称，更多的是考虑怎样将已有的平台引到车里面。简单来讲，斑马提供平台，通过博世的硬件，引到车里面。双方已经在HMI、车内数据分析应用等方面在谈具体的合作，目的是让双方的能力做加法。

今年8月16日，博世和宝能进行了战略合作的签署，针对与宝能合作的沟通过程，徐大全说，姚总（姚振华）对汽车行业投资有自己的想法，同时姚总对博世合作的兴趣，还不仅限于汽车，对博世非汽车业务，比如智能楼宇系统、博世的高端电器，都有合作的点。

他同时称，和宝能的合作现在双方意向都很强烈。宝能房地产业务是一大块，还有其它不同的产业。对智能互联、智慧城市、智慧交通等都会有关联。我们也在寻求更好的合作模式。这样以来，博世就出现了很多新的客户，而不仅是传统生产制造企业的客户，包括最近和滴滴在技术上的交流。

四、中国汽车产业逆袭关键点在电池

中国造车实力真的到了弯道超车，领先全球的阶段了吗？针对这个问题，徐大全进行了比较客观的分析。他认为，从产业分工看，中国在汽车产业突围的两个核心点是互联网化和电池方面。

电气化方面，中国有政府的大力推动，发展得很快。去年，全球50%的NEV（纯电动）车在中国生产，从量的角度看发展很快。

技术层面，电动车真正的技术还是在电池，电控和电机也有一些技术，但不是太难，毕竟电机有200多年历史了。电池技术方面，中国这几年因为有一定的政策保护，国内电池厂发展很快。技术、工艺各方面也在赶超国外先进的电池公司，但还有一定差距。

2020年以后可能政策放开，LG、三星等国外的电池公司也会到中国，形成一定的竞争局面。

另外一方面，自动驾驶最近很热，有很多中国公司在做。严格来说，相比之下，美国的一些公司，包括一些传统的公司，真正从自动驾驶整体安全性、系统缜密性角度来看更为领先，中国不少公司还属于初创，处在追赶阶段。局部的某些领域，比如控制的部分、利用人工智能等方面，有些公司做得不错。

如果谈到互联，中国则可能已经处在引领的位置。特别是把互联网生态引到车里面，将方方面面打通，中国公司的脚步很快，属于领先的阶段。

五、拆分潮的背后：更好讲故事融资

有媒体问到，博世是否会考虑拆分自动驾驶业务这样的做法，最近在Tier1主要玩家里，这已经成为一种趋势。

徐大全道出了行业公司背后的考量，自动驾驶目前都属于投入阶段，需要大量的资金投入，短期内不可能有盈利的希望，未来哪年会盈利也看不到，时间周期很长。博世的做法是，一方面组建团队研发L4、L5，一方面让L2、L3的项目先落地。

对于行业公司拆分的目的，徐大全说，一般情况下是为了融资，拆分之后作为独立公司进行融资，可以解决资金的问题。再有一点，Tier1上市公司作为传统企业的PE比较低，把这部分新的业务拿出来，成立独立公司再上市PE会很高，所以拆分有着不同的目的。

对于博世来说，徐大全认为不太可能这么操作，一方面博世是非上市公司，对股价、投资者的股票价值不追求，另一方面，博世本身资金充足，每年博世投入8%～9%的销售额用于研发，去年博世投入了73亿欧元，博世的思路是通过自己公司的盈利、积累一步步往前走。

六、博世的未来挑战在哪里？

谈到博世面对的挑战，徐大全认为主要来自这几个方面：

一是电气化的产生，受到挑战，再有全球去柴油化的趋势对博世也有一定挑战，在博世的核心业务里，电喷系统相关业务量占比较大，电气化带来的新收入能否弥补燃油市场的失去的业务，将是重要挑战。

另一方面，是在互联网方面，智能网联方面，包括面对很多IT公司和初创公司，“他们的模式、流程、速度不一样，需要向他们学习，这一部分的业务会像一个IT部门来运作。这部分博世会放开，采用初创公司的模式来做，也会考虑引入外来的投资，分担风险”徐大全说。

博世展示的集成电气化解决方案

由此，博世短期和长期的营收发展空间也会有所不同，徐大全称现在处在增长期的是驾驶员辅助系统。下一波L4～L5完全还没有起步。

还有一些业务在量的角度有所下降，但电喷系统还是在持续增长。未来电动车占比到20%～30%的时候，电喷业务肯定就会下降。

七、新造车实力谁能跑到最后？

新造车势力的兴起，其实对博世这样的Tier1来说是好事，因为又多了客户。

目前中国有300多家新造车，徐大全称博世有关注30～40家的研发进度，其中有20多家有具体的项目合作。

为此，博世已经成立了专门的“新客户”团队，“对新造车企业的业务会认真对待，从理念等方面会有值得学习的地方”徐大全说。同时他也提到，未来会有不确定性，规划的产能不一定能实现，所以里面也会有商务风险。

新造车企业谁能笑到最后，徐大全认为，能生存的企业，首先是要有雄厚的技术实力、优秀的团队、同时打造自己的IP。以特斯拉为例，它具有很多独创的技术。

“造车本身是利润很薄的行业，规模不到10万～20万是很难持平的”徐大全说，造车要有充足的资金，并且需要投入很多年。

八、博世正加倍投资中国

博世目前在中国的投资仍处在加大阶段，之前是每年30亿欧元规模，现在已经是60亿欧元规模，翻了一倍。“作为德国公司，在中国的发展还是很稳定的”徐大全说。

具体业务的客户分布方面，合资品牌和自主品牌相比，去年博世的营收占比是一半一半，今年来自自主品牌的营收可能会超过合资品牌。

在中国，博世有60多家公司，其中有12家为合资公司。“博世相比其他供应商更开放，合资是开放的”徐大全说。博世还在不断扩展和本土企业的合作，主要是结合对方的强项，比如华为的通信、阿里的云，在中国都是找本土很强的企业，现在中国这样的企业有很多，而且这些企业也在往海外走。比如跟华为的合作，不仅仅是中国在谈，在德国也在谈。

同时他还提到，在和地方政府的合作方面，也有进展，谈的很多，会有1～2个项目今年会落地。核心围绕围绕智慧城市、智慧交通、智慧停车等方向在谈落地项目。

徐大全博士（左）和车东西总编辑国仁

结语：根植本土服务本土的博世中国

从同徐大全博士以及博世中国其他业务线的负责人和团队成员交流中可以感受到，这是一家本土化非常厉害的公司，他们在中国研发新技术、在中国生产产品、针对中国的客户提供产品，甚至你都会忽略这是一家起源于德国，有着130多年历史的老牌德国公司。

同时我们也能看到，面对电动化、智能化扑面而来的行业革新浪潮，博世公司从落地业务到前瞻性技术研究，已经进行了理性分析，并与产业界保持密切的合作和互动，进而随时调整自我战略方向。

当然，对汽车产业和消费者来说，是很乐于看到博世很多先进的汽车科技第一时间能够在国内车企产品上应用，国内消费者也能与全球同步体验到。