车东西(公众号:chedongxi)
文 | Origin

随手点开一个招聘网站,输入自动驾驶视觉算法工程师,你会得到一个数字——30-60万。这是自动驾驶最基本的工作岗位的典型年薪,比2017年高出了一大截。

管中窥豹,工程师们为何涨工资,答案是——自动驾驶的业态,走向成熟。

2018年,首批无人出租车的商业化、首批无人车卡车的上路、首批无人专用车驶上街头、首批L2级自动驾驶下放到20万以下车型……

自动驾驶,这个被库克称为“人工智能项目之母”的工程,已经迎来了一场史无前例的宇宙大爆发,连马斯克的爱车Roadster也在这一年飞上太空。这项可能是有史以来最具颠覆性的技术浪潮,完全踩在了商业化的节点上。

一、自动驾驶商业化的绚烂烟火

1、“无人车元老”开花结果

12月5日,美国亚利桑那凤凰城郊区,一名曾经参与谷歌Waymo “Early Ride”项目的当地居民,打开了他手机中的一个APP,就像叫网约车一样,叫了一辆白色的厢式车。这辆车来自Waymo。

作为一名已经搭谷歌无人车搭了一年多的体验者,一切似乎都和往常差不多——车辆自行操控,起步、加速、过红绿灯、拐弯、变道,一切都是这辆无人车自行完成。但相比以往,这次叫车却有了根本性的不同——他为这次出行,付了钱。

这一天对于谷歌来说,无疑是历史性的一天。

2018,自动驾驶宇宙大爆发

▲谷歌Waymo无人车

从2009年招来斯坦福教授、DARPA无人车挑战赛冠军特龙成立无人驾驶项目以来,谷歌历经了10年研发,带动了全球的自动驾驶热潮,中途自身历经多次人事动荡,实地测试了上千万英里,终于让无人车在亚利桑那的小城中取代了出租车司机。

谷歌当然有理由自豪,根据亲历者的描述,Waymo无人车相当多的驾驶行为,已然是一个老司机,甚至会在不小心越过斑马线时缓缓后退,为行人留出过马路的空间。

2018,自动驾驶宇宙大爆发

尽管为了安全与乘客体验,谷歌还是在车内配置了安全员,尽管它只对一小撮早期体验用户开放。然而,苹果凭借iPhone开创一个新时代的例子早已深入人心。没人会对”看似还没什么用”颠覆性技术掉以轻心。

谷歌最尖端的科技,已经触达了产值10万亿美元的出行行业,虚拟空间的巨人,拥有了改造传统出行的立足点。

当谷歌无人车迎来全世界的注目时,传统车企们,乃至Uber,甚至是滴滴,或许正在为自己的命运感到惶恐——他们赖以生存的商业模式,被谷歌Waymo投入运营的无人车,撕开了一个口子。

2、中国无人出租车的勇敢尝试

调转镜头,再把时钟往回拨一个月。远在大洋彼岸的中国,已经有创业公司,向谷歌的无人出租车表示了“不服”。

11月1日,一辆头顶着两枚激光雷达与三枚摄像头的蓝色SUV,出现在广州街头。一眼看上去,它像是一辆无人驾驶测试车。

但车身侧面的“白云出租车”涂装字样,以及车上“司机”脱开方向盘的双手,又分明表示,这是一辆自动驾驶出租车。这辆不需要人类驾驶的出租车,起步价与广州有人驾驶的出租保持了一致——12元。

2018,自动驾驶宇宙大爆发

▲文远知行与广州公交集团合作的自动驾驶出租车

这辆自动驾驶出租车的打造者,是文远知行,曾经的名字叫做景驰。文远知行是Waymo的学徒,也是竞争者,同样立志打造L4级的无人出租车。

今年早些时候,谷歌Waymo宣布已经开始测试其无人出租车的商业化,这显然刺激了文远知行——这家公司的CEO韩旭,当时在朋友圈第一时间转发了Waymo要商业化的消息。

在与广汽、广州出租集团进行商议后,文远知行选择在广州大学城投放中国第一辆、也是唯一一辆自动驾驶出租车。为了保证安全,与Waymo one商业化采取的做法一样,文远知行的自动驾驶出租在前排安置了安全员,以接管车辆无法处理的情况。

懂得造势的文远知行卡住了时间点,拿下了“中国首个”的名号,也直面无人出租车商业化要面临的难题。

然而,文远知行的自动驾驶出租很快被叫停。这辆自动驾驶出租被迫取消收费,转移至广州市政府为文远知行划设的生物岛区域进行试乘的运营。车东西体验后发现,这辆自动驾驶出租车被叫停,技术不完全成熟是一方面,另一方面,法规不允许才是真正的大头。

一个月后,一场讨论自动驾驶测试法规的会议在天津中汽研召开,文远知行的代表也在场。在这场闭门会议中,各大车企、自动驾驶公司纷纷诉苦——现有政策把测试、发展自动驾驶的成本推得很高,企业无人车偷跑已是常事。

这场会议后,组织活动的中汽研将政策与实际脱节的情况做成了报告,向职能部门做了反馈。

存在不到一周,中国首辆自动驾驶出租车昙花一现。这次“不合规”的自动驾驶商业化, 虽然被叫停,但却通过一个传导的链条,反向去推动了国内的自动驾驶法规演进。

文远知行在自动驾驶出租上的尝试,留下一丝遗憾,但留下更多的,却是对中国自动驾驶广阔市场前景的憧憬。

3、百度阿波龙入园

就在文远知行的自动驾驶出租车被叫停之时,两千公里开外,百度的无人巴士阿波龙,已经在北京海淀公园开始载客。

作为中国自动驾驶法规的建议提供者,百度并未试图挑战法规。阿波龙应用百度Apollo3.0的技术,一车载6个人,不收费,以不到10公里的时速在海淀公园内固定的路线上缓行。车上的一名安全员站立着,随时准备按下紧急安全键,以应对突发情况。

2018,自动驾驶宇宙大爆发

▲百度阿波龙无人巴士

尽管在业内人士看来,在如此安全的条件下实现无人驾驶,技术难度被成倍缩减,算不得稀奇。然而,对无人驾驶技术尚不那么了解的普通民众,却对阿波龙报以了极大的热情。百度阿波龙首日对外开放,随后的预约排起了长龙。

此时,距离阿波龙在百度自动驾驶体系内亮相,刚刚过去一年四个月。2017年7月百度AI开发者大会上,当百度宣布将与金龙联手打造一款无人巴士时, 阿波龙的名字和长相一度遭到了嘲笑。

但一年后的新一届百度AI开发者大会上,100辆阿波龙量产的消息被抛出,这些无人巴士被送往全球各地。仍有声音质疑“100辆算不算量产时”,各种风景区、园区纷纷开始为阿波龙下单。

在中国的互联网公司中,百度仍然有着顶级的影响力,当它要推动一项新技术应用走入人们的日常生活,在13亿人中,有比想象中更多的人会冲着“百度”这两个字试一试。

到发稿为止,百度的阿波龙已经在海淀公园顺利运行了一个多月,继续刷新着无人巴士的乘坐人数纪录,在此之前,这个数字是1万人。

眼下,阿波龙还不挣钱,但贴着百度logo的阿波龙,以提供亲身体验的方式,在为中国的商业化无人驾驶培养着种子用户。有朝一日,无人巴士的业态完全成熟之时,百度阿波龙这一先驱者将有自己的历史地位。

4、无人卡车的狂欢

11月8日,百度阿波龙在海淀公园开放运营后一个星期,货运巨头满帮集团与硅谷自动驾驶公司Plus.ai(智加),签署了一份战略合作协议,发力无人重卡。

达成合作的双方都颇有背景,满帮在今年4月拿下了软银领投的19亿美元融资,而Plus.ai由自斯坦福毕业的“千人计划”专家刘万千创办。双方瞄准的,是9万亿物流市场中的大头。

物流运输中,大部分重型卡车几乎只在高速路上运动,从一个城市的仓库出发,上高速、下高速,再到另一个仓库。高速上的路况简单,有序,对自动驾驶更为友好。于是,物流自动驾驶的仓到仓方案,从2018年开始火热起来,入局者不仅是智加。

更早之前,图森科技就把15台无人卡车部署在了美国自动驾驶政策开放的亚利桑那州,提供仓到仓的无人驾驶运输服务,每台无人卡车一周能挣上3300美金。

2018,自动驾驶宇宙大爆发

▲图森未来无人卡车

无独有偶,11月14日,前滴滴首席科学家何晓飞离职创办的飞步科技,为德邦物流打造的一台自动驾驶物流车,顺利驶上街头,完成了一单16公斤货物的配送。以此为契机,德邦与飞步科技开启了自动驾驶物流车的常态化运营。

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▲飞步与德邦物流打造的自动驾驶卡车

而在另外一头,西井、主线科技等自动驾驶创业公司,已经在港区部署自动驾驶卡车多时。装载集装箱、对接龙门吊,在港口内,这些无人卡车开始明目张胆地抢夺人类驾驶员的饭碗。

相较于无人出租车的业态,无人卡车有更强的商业化动力——卡车司机更贵,也更容易“惹事儿”。

在中国,卡车司机的平均薪资10万出头,重卡司机的工资更高,并且卡车司机的事故率居高不下,以不到机动车10%的保有量,制造了2-3成的交通事故。如果将司机替换,每年每台车10万+的人力成本不复存在,同时安全性也有望大大提高。

庞大的潜在收益,让无人卡车成为一门未来的好生意。下游的物流公司、仓储公司、电商公司,为了更低的成本,与上游的技术提供方紧密地团结起来。

5、乘用车的L2级自动驾驶混战

这头无人卡车正在圈地,乘用车市场上,事情开始起变化。

L2级自动驾驶,在2018年吹响了全面商业落地的号角,曾经豪华车型才会配置的L2级自动驾驶功能,被下放到30万乃至20万以下的自主品牌车型。

上汽Marvel X、长城VV6、长安CS55、吉利博瑞GE、吉利缤瑞….一批自主车型纷纷用上带主动转向的自动巡航功能,“在高速上实现一定时间的放双手驾驶”成为车型新的卖点。其中Marvel X、长城VV6还添上了拥堵辅助功能,要在低速场景下解放司机的手与脚。

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长城汽车VV6L2级自动驾驶功能

而如吉利缤瑞这样的车型,直接将L2级自动驾驶车型的最低价,压到了15万以下,乃至逼近10万。

此时,传统车企的豪华车型陷入了尴尬——在智能驾驶上,动辄4、50万的豪华车型没有什么显著的优势。

号称L3级自动驾驶的奥迪A8,其最重要的自动驾驶功能因法规折戟沉沙,奔驰S、宝马7系失语。自主品牌的在自动驾驶上的越级配置,直接越到了BBA旗舰车型跟前,开始敲打不思进取的豪华品牌们。

好在,在新换代的旗舰车型上,豪华品牌终于反映过来。本月初,宝马旗舰SUV X5发布时,配置了一个自主品牌还不具备的功能——主动巡航状态下,司机打个转向灯,车辆就会自行变道,无需人类操作。

按行内的说法,这个功能,实际上让X5的自动驾驶达到了L2.5的标准。

2018,自动驾驶宇宙大爆发

▲新宝马X5配主动变道功能

然而,这个功能,早在两年前,就由特斯拉更新到了自家Autopilot中。两年以后,特斯拉的目标是要让驾驶员在高速上只用扮演“打灯员”的角色。

今年10月,特斯拉向用户推送“Navigate on Pilot”功能——高速路间的点到点驾驶,司机只需要拨动灯杆来确认特斯拉车辆主动发出的变道请求,其他一切,车辆代办——这意味着,Navigate on Pilot是比宝马X5的自动驾驶更高的存在。

2018,自动驾驶宇宙大爆发

特斯拉Navigate on pilot

更重要的是,特斯拉CEO马斯克还表示经过更长的路测后,变道需要司机确认的步骤,将会被取消——这意味着,特斯拉的Navigate on Pilot,有望从L2级自动驾驶,成长为世界上第一个用于乘用车的L4级自动驾驶功能。

一场混战中,自主品牌、豪华品牌以及自成一套的特斯拉前后接力,不仅在2018年实现了L2级自动驾驶的全面落地,还证明L2存在向L4级自动驾驶升级的空间——在此之前,这条路径被认为是不可行的。

回首自动驾驶的2018年,举目四望,所有的创业赛道、所有的应用场景,都挤满了各路玩家。集体创业大潮过去,技术应用的红利期接踵而至。无人出租、无人卡车、无人巴士、无人专用车,乃至L2级自动驾驶,集体踏步向前。

自动驾驶的商业化热潮如同一阵焰火,凌空炸开,在无数场景留下满天星的盛景。自动驾驶若有编年史,那么2018年的注脚,必定是——商业化大爆发。

二、自动驾驶商业化搅动产业风云

在商业化的大浪席卷自动驾驶的2018年,整个产业——无论是资本界,还是传统汽车势力,还是互联网巨头,又或是创业公司们,他们的命运都被搅动。每一方势力都希望在其中找到自己的位置,顺浪而行则一路向前,逆流者,失去的则不仅仅是机会,甚至可能是百年基业。

在这样的情绪下,资本力量压下更重的注,搭上自动驾驶这趟船的创业者竭力适应商业化潮流,传统的汽车产业在焦虑之下,试图四处出击。

1、500亿资本重仓加注自动驾驶商用

2017年,根据Pitchbook的数据,自动驾驶获得投资过40亿美元。而在2018年,自动驾驶领域总共获得了超过70亿美元(合人民币近500亿元)的融资,相比去年将近翻倍。

其中的大多数,来自通用Cruise收获的融资。5月31日,通用研发无人驾驶技术的子公司Curise,斩获来自软银的22.5亿美元投资,创造自动驾驶公司单轮融资金额纪录。10月3日,本田以对通用Cruise27.5亿美金的融资,将这一纪录再次刷新。

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▲通用Cruise无人车

通用Cruise能够获得如此青睐,因为它是传统车企在无人驾驶上最大的希望。无论是车队规模,还是在加州DMV的脱离数据报告中,它都是仅次于Waymo的存在。

它也是传统车企中,唯一一个以无人出租车的方式,自我挑战车企传统商业模式的存在。

乃至在商用规划上,它也是紧紧跟随Waymo的存在——Waymo2018年商用,通用Cruise的规划是2019年。

完全对标Waymo的属性,一方面使得Cruise成为无人驾驶出行的先锋,这为其吸引来了投资未来出行帝国的孙正义;另外一方面,它又被作为了传统车企捍卫未来自身价值的桥头堡,这让Cruise成功地拉到了本田的投资。

仅仅通用Cruise,独占2018年自动驾驶投资半壁江山。

而在中国,对自动驾驶初创公司的投资也进入中后期,Roadstar.ai、Pony.ai新一轮单次融资都超过了1亿美元。而宽凳科技、Wayz.ai、禾赛科技、速腾聚创、易航智能数家企业的单轮融资,都达到了数亿元人民币,远超去年同期国内各领域的平均融资额。

2018,自动驾驶宇宙大爆发

Roadstar.ai无人车

这说明头部企业被筛选出来,资本正在聚集,将上述企业全力推向市场。

如果看他们的资金用途,也可以发现一些共同点——“扩大规模”、“量产”。

自动驾驶越靠近部署、商用,需要的资金越是会成倍增长。自动驾驶的投资正是这样一个雪球,前期投资额越多,后期能够黏附的“雪”——能够涉足的商业场景、能够获得的回报就越多。

为了夺得这个终极产业大蛋糕,在过去数年掏出真金白银支持自动驾驶创业公司发展乃至直接收购创业公司后,大资本用更激进的投资,要在自动驾驶的技术与商业之间架起桥梁。

2、200+自动驾驶创业公司的盛宴

资本之火不灭,则创业之火不熄。

据汤森路透的统计,在2017年时,全球的自动驾驶创业公司就达到了240家。

而在中国,有名有姓的自动驾驶公司——投资机构的常客,超过了30家。

围绕低速、高速自动驾驶以及AVP自动泊车三大场景,聚焦自动驾驶软件、激光雷达、高精度地图、自动驾驶芯片等赛道,他们开展激烈的争夺。

在国内,几乎每一个主要的赛道,都有三家以上创业公司在进行PK。

无人出租车,都有百度背景的Pony.ai、Roadstar.ai、文远知行在广州、深圳贴身肉搏;

无人卡车,图森未来、智加、主线科技、西井科技在物流、港口等场景争先布局;

激光雷达,禾赛、速腾聚创、北科天绘等在固态激光雷达产品上你追我赶…..

在上下游联系如此紧密的自动驾驶行业,每一个其他赛道玩家乃至是自身赛道对手的融资、商业化新进展,对身处其中的创业公司来说,都是一种激励。

3、焦虑,让传统车企抱团

然而,就在创业公司仍然贪婪地吸收着资本之时,汽车行业的传统力量们,在2018年却显得愈发焦虑,原因无他——无论是国外的谷歌、苹果、特斯拉,还是国内的BAT,都可能通过自动驾驶技术的领先把他们传统的商业模式送进坟墓,把他们变成智能汽车时代的代工厂。

屋漏偏逢连夜雨,贸易战打乱了全球化的汽车生产交易格局,中国这个全球汽车产业增长的发动机销量下滑,福特通用带头大裁员,冰冷的气氛笼罩着全球车企。

然而,越是危急存亡之秋,车企越要想方设法保住自动驾驶技术这一未来的饭碗。

2018年7月,福特将其自动驾驶业务剥离出来,成立了Ford Autonomous Vehicles,并表示将连同合作伙伴一起对其投资超过40亿美元。

话说得很委婉,其用意却再明显不过——表明福特收购的自动驾驶公司Argo.ai跟通用Cruise一样,愿意接收外部投资,自动驾驶的核心技术,可以和各位合作、分享。

后来,当大众与福特或将结成联盟,大众可能会向福特的自动驾驶公司投资超过10亿美金的消息传出来,人们才想明白,福特这话是说给同样在自动驾驶上“掉队”的大众听的。

在2017年的全球汽车集团三巨头——大众、丰田、通用中,大众是唯一一家没有用投资大肆圈占自动驾驶势力范围的。这在客观上,造成了大众在高等级自动驾驶尤其是无人驾驶技术上的“落后”。

今年11月,大众集团新任CEO迪斯,也放下传统汽车巨头的“尊严”,在接受采访时亲口承认,谷歌Waymo在自动驾驶技术上领先大众两年。

2018,自动驾驶宇宙大爆发

大众集团CEO 迪斯

迪斯的话,夸Waymo不假,更深的用意却是在公开地游说大众的董事会——10月底,外媒报道称,有感于大众在无人驾驶上的布局不足,迪斯希望用137亿美元,收购Waymo10%的股份,从而避免成为谷歌无人车的颠覆对象。然而董事会却以价格太贵,驳回了迪斯的提议。

迪斯的担心完全是有道理的。2018年,大众奥迪举全厂之力,打造出了首款L3级自动驾驶汽车——新A8,但L3级自动驾驶功能却因法规和技术的不成熟,无法投入使用。在L4级无人车上,大众的无人巴士SEDRIC,想象很丰满,实际很骨感,至今仍未上路。

在11月中旬承认谷歌自动驾驶更优秀的同一时间,大众宣布,未来将向电动化、车联网、自动驾驶等方向总共投资500亿美元,这让大众投资福特的自动驾驶公司又多了一分确定性。通过大众的主动砸钱,在通用与本田之外,一个新的传统车企之间的自动驾驶联盟正在成型。

然而,不是每一家企业,都有足够的钱可以砸,来治好自己的自动驾驶焦虑症。

4、被拆分的汽车零部件供应商

当车企为自动驾驶发愁时,车企上游的零部件供应商,也早就陷入了焦虑之中:

传统的Tier-1,虽然做自动驾驶相关的工作已有多年历史,但他们做的全是辅助驾驶,从未想过要打造无人车。

而车企朝向高等级自动驾驶的研发正在加速,乃至辅助驾驶的功能开发和迭代都在加速,作为零部件供应商的他们如果不能跟上这个节奏,那么会果断被车企抛弃——这便是自动驾驶带来的供应链价值重塑。

但年营业额动辄数百上千亿,业务体系与传统路径高度匹配的大型Tier-1们,想要克服内外阻力转型,谈何容易?

一来集团规模庞大,决策效率低下;二来即使是Tier-1巨头们现金充裕,在自动驾驶技术开发的海量资金需求下,也不免捉襟见肘——2015年,采埃孚为了自动驾驶的门票,选择了并购另一主动安全大型Tier-1天合汽车,开销135亿美金。而在2016年, 采埃孚的利润也才23亿美元而已。

内外压力下,2018年,两家Tier-1应声而裂。

今年7月,大陆宣布拆分,传统的动力总成业务被分离出去,价值在50-90亿欧元之间,于2019年上市。对于大陆动力总成业务的员工来说,这听上去似乎意味着他们的发展态势良好。然而事实却是,大陆动力总成业务上市取得的资金,将被重点用于自传统底盘&安全业务重组而来的自动驾驶业务。

2018,自动驾驶宇宙大爆发

大陆选择用“卖”掉传统主力业务部门的方式,来为新兴的自动驾驶输血,不可谓动作不大。

无独有偶,今年7月,另一家传统主动安全Tier-1奥托立夫,也完成了自我裂变。其电子事业部门被剥离,成为了专攻自动驾驶的维宁尔。与大陆的途径不同,维宁尔会选择上市,自外部筹措资金。

看上去,Tier-1中仅有两家为了自动驾驶做了分拆,然而,这两家公司在传统的汽车主动安全市场上,能占到的份额有三分之一还强。而在此之前的2017年,另一家Tier-1——德尔福,已经率先完成了拆分,自动业务唤作安波福,已经成为如今业界重要一极。

Tier-1们的大调整,印证着自动驾驶的重锤,早已挥向传统汽车供应链。那些不惜“自残”、修炼内功的Tier-1们,才有更大的机会生存下来。

三、自动驾驶商业化爆发已至

站在一个产业演进的视角看2018年,毫无疑问,这是自动驾驶商业化的元年。谷歌无人出租车的开始收费,是这一元年的标志点,是浪潮中最显著的一朵浪花。

但它也只是浪花中最大的一朵。

更多的公司,在这场自动驾驶商业化的爆发中,溅起无数浪花。

无论是科技巨头,还是初创公司,乃至是传统车企,在这一年中,他们或融资、或拆分、或在道路上奔忙,或在车间中埋首。

其中的每一家公司,都在用尽全力,让自动驾驶渗透进人类生活的方方面面——私家车、出租车、卡车、物流车、配送车….

一场伟大的变革,已经步入了全新的阶段。自动驾驶,正从一场理念上的热潮,回归商业的本质——创造价值,取得回报。