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车东西12月16日消息,蔚来ES6上市后,蔚来高管团队在上海蔚来中心接受了采访。车东西作为受邀媒体,对换电、电量升级问题进行了详细的问询。

对蔚来ES6的关键信息,以及对蔚来ES8的质疑,乃至对蔚来的质疑,蔚来董事长李斌以及总裁秦力洪一起作出了回答。

李斌表示换电、电池包能量升级的模式,与先行法规并不矛盾。在现场,李斌还向媒体大胆发问,别看Model 3现在贵,就算Model 3与ES6一个价,你会选谁?

根据现场录音,车东西对访谈实录进行了基本不改变原意的还原。根据问题的近似逻辑,对问题进行了归类,详细请看访谈。

22个问题拷问李斌:回应ES6和ES8的所有质疑

▲左为蔚来汽车总裁秦力洪,右为蔚来汽车董事长李斌

一、换电与电池能量升级疑点:不违规Apple-converted-space”> 

第一个问题,李斌先自信回应了与何小鹏的一万台赌约,直言没问题。

1、 与小鹏的1万台ES8交付赌约,您觉得谁会赢?

李斌:小鹏自己都说准备认输了。

秦力洪:11月底(ES8)是交付了8030台,昨天到了9727台,大家算一下,(赌约)没什么悬念。

李斌:一万台早就产出来了,后面还在不停地交付,一万台肯定没任何问题。

2、电池升级的合规问题怎么解决?

李斌:我们非常谨慎地研究了国家的法规,和有关部门进行了交流,(换电)与法规不能说有冲突,只能说没有规定,并没有说不行。

我们看很多实际的操作,很多电池车的售后,很多公司会做电池包的更替,这个时候难道不换电池包吗?但这个车不需要去车管所登记。

在现有的电动车管理体系中,对电机、车架有登记要求,但对电池包还没有要求。涉及到补贴的部分,你只要证明电池包被使用了,那么也没问题。

从技术和法规的角度来看,(换电)没有看到不能使用;从实践的角度来讲,蔚来北汽都有换电的创新尝试。我们的出发点是为用户好,没有试图钻政策的空子,国家对创新应该还是一个支持的态度。

3、换电模式的安全问题怎么保证?

蔚来的换电其实很复杂,用户提出新电池换到旧电池,换电

电池包的安全问题,换电主要就是插拔锁止,本身就是一个机械问题。另外电池包每一次回到换电站,其实也是一个体检的过程。所以不会存在换回来一个不好的电池包。比如低于一定健康水平的电池,我们就会把它退役。我们的体系不会让一块不健康的电池流转。

4、换电的用户对电池的产权如何保证?

在蔚来所有的车主当中,有70%的用户都选择了电池租赁方案,这个事情大家慢慢会更接受。我们肯定不会把能量密度高的电池,换成能量密度低的电池,但是后续可能把容量低的电池换成能量更高的。

对于对电池产权特别在意的用户,我们会特别提醒他,就不要参与到换电模式中,采用其他的方式补电。这个肯定是要用户授权的,如果他说你别给我换啊,那我们就该用移动充电车、快充桩去满足。

电池愿不愿意换,要看用户授权,由用户自己选择。

如果中途有用户想要退出蔚来的电池租赁模式,那直接后续不交钱了,放弃对电池的拥有权,也不会再对蔚来有偿还的义务,与银行的金融模式还不一样。

5、ES8换了84KW能有多长续航?需要花多少钱?城市换电计划如何?

秦力洪:ES8的84KWh电池续航还在测试过程中,测试完了会进行公布。

换电的具体费用还没有出来,但是昨天明确了ES8车主升级电池是6折,这是想表达蔚来没有忘记老用户。

关于蔚来的城市换电计划:在北京,蔚来的加电车不让进五环。因此,在北京可能会市内主要铺设换电站,加电车往五环外走。

高速换电上,成渝高速蔚来其实也已经打通了,只不过怕大家说蔚来吹牛,所以没有重点说。明年打通了沪蓉高速,我们再来讲。

目前蔚来高速换电的建设还有点依靠管理层来拍脑袋决定,下一步蔚来会按照车主行驶足迹,车主的异地出行需求热点,来决定换电网络打通的优先级。

6、ES6上使用了较为先进的NCM811正极材料,会不会存在产能不足的问题?

李斌:越新的东西,因为上产能都有一个过程,目前来看产能没问题,我们已经通过协议锁定了产能。

二、假如Model 3和ES6一个价,你选哪个?

1、蔚来3季度的毛利率是负的,ES6要卖20万辆才能做到不亏损?ES6的毛利率要怎么做到Model 3 20%的水平?

李斌:毛利率上蔚来有一个持续提升的计划。不管是ES8和ES6都有清晰的毛利率提升计划,有一些是改善效率,有些是优化供应链,将来能看到毛利率改善。

我想强调一下,蔚来的第一代平台的车零部件共用率比较高,零部件的复用可以对毛利率的提升是会比较高的。

另外蔚来每年会进行数十亿研发投入,这是对将来的投资。

在营销方面,包括NIO House、NIO Power、Service,前期的费用是投入比较高,但是在长期时间段中,这还是合理的费用,效率会提高。

2、19年、20年Model 3、传统豪华电动车入华,如何与他们竞争?

在高端的智能电动车市场上,竞争的问题肯定会越来越激烈,特别是高端市场上,不管是特斯拉还是豪华品牌的产品,都会加入进来。

最后肯定是肯定还是拼产品力、拼体验、服务能力,我觉得我们还是有自己的优势。比如从产品设计角度,大家能看到很多比较契合用户的特点。

别说Model 3现在的价格卖得贵,就算是Model 3卖得便宜了,你们可以自己想一下,比如和ES6一样的价格,你会选哪一个?我就从车的使用角度来看,大家也可以自己去想。我并不去给答案,大家回到车本来的定位,比较公平地去看。

另外一方面我对我们越来越完善的体验,比如一键加电、一键维保、NIOHouse,我们创造出来的整体体验我们是很有信心的。

总地来说,不管是产品力,还是体验、服务能力,我对竞争是有信心的。

至于别的有些豪华品牌现在推出的智能电动车,我总感觉差那么点意思,我也不知道差的意思在哪儿,就总感觉好像差那么点意思。特斯拉还是一个非常值得深入了解、学习的对手,当然豪华品牌还是有很多地方做得很好。

秦力洪:已经发布的豪华品牌电动车,EQC,大家可以把两个车的配置,进行一下比价,我觉得我们还是实诚一些。我们不能说东风压倒西风,但我们还是有自己的热卖点。全铝车身、空气悬挂、双电机四驱、四点几秒的加速,咱们把续航和智能化放在一边,就说没有电池成本的燃油车,有没有卖50万以下的,或者说更宽一点,有没有卖100万以下的?

3、ES6的续航里程要多长时间才能和特斯拉走得更近一些?

李斌:特斯拉用的是松下的圆柱电芯,蔚来用的是宁德时代的。宁德时代这两年的进步非常大,在全球都是动力电池最主要的、最领先的生产厂商。

今年总理见证蔚来与博世签约时,宁德时代也和宝马签了动力电池电芯的协议。

德国总理默克尔当时讲了个话,以前都是中国汽车公司向德国最先进的零部件公司采购零部件,现在有一些东西是德国零部件公司做不了的,要找中国公司采购。

CATL已经成为国际动力电池主要的竞争者。

在很多年前,我见robin(宁德时代董事长曾毓群)时,我说你们是电池行界的华为,他还很谦虚。他们做得是非常棒的,我们和他们有很紧密的合作。

我是觉得,不同的电池路线,圆柱有圆柱的好处,单体能量密度比较高,但在系统级上因为防护的要求高,所以系统级的能量密度并没有高多少。

明年我们的能做到170Wh/kg的整包级能量密度,我们感到还是非常竞争力的,已经是世界级的,所以谈不上追赶。

大家路线不一样,圆柱、方形、软包都有自己的好处,也有自己的挑战。

方形电芯因为做了更多的防护,整包能量密度可能会稍微牺牲一点。

那圆柱的电芯,其实不是按照车规级来设计的,所以它要做更多的 工作。

我们会更多地来看电池全生命周期的价值管理,那我们现在选的路线会有这个关系。

4、大家都说ES6会走量,你对ES6销量有什么期许?

李斌:ES6毕竟是一个5座的中型SUV,它的量肯定是要比ES8大,就像Q5比Q7要多。当然具体的量的话,我认为ES6还是个非常有竞争力的产品,不管是与传统豪华主力的SUV,还是和豪华品牌的纯电SUV相比,它的硬指标都是很过硬的。再加上一些我们的服务,它的量应该是会不错的。

但是ES6的市场和ES8还不太一样,ES8的市场上基本是没得选,但是ES6的市场竞争会激烈一些,所以ES6还是要靠口碑、服务、产品硬性指标去征服市场。

5、供应商同质化情况下,蔚来怎么保证核心竞争力?蔚来的核心竞争力是什么?

李斌:到底什么样的公司叫作新势力?

蔚来在研发上的投入是很坚决的,有3000多人的研发团队,最核心的零部件是自己在做,比如三电,自动辅助驾驶,数字座舱、网关等等,蔚来都是自己开发的。只有电芯、电机是去采购的,包括整个研发、集成都是蔚来自己在做,包括制造,虽然像苹果与富士康,但质量控制也是蔚来自己在做。

全世界没有几家公司能够同时做上述六项,据我了解,只有我们和特斯拉。这是最核心的研发,而且完全是从零开始做。

所以我觉得正向开发是我们与其他公司不一样的地方。所以现在的汽车公司需要同时具有做硬件、软件开发以及把硬件、软件、服务基于云服务进行联通的能力。这需要你进行整体的思考,只做一个点是不行的。

这种原生的能力是非常重要的,这些东西其实是将来的汽车公司要树立的竞争能力,是软件、硬件、服务结合到一起研发的能力。你的文化要能吸纳这样的人才,管理要能支持这样的研发,服务是基于云的、移动互联网逻辑的用户触点单一但后端团队强大的模式。

归根到底,汽车公司未来必须是一家技术公司。所以我爱说一个概念,新公司不代表有新思维,老公司也不代表没有新思维,关键是看在做什么。

三、ES8数字化体验不完美认了 质量经得起比

1、工信部出台管理新规,明确新造车代工,您觉得会给新造车带来什么影响?

李斌:非常积极的政策,我们给予高度评价,这体现中央政府对创新的理解,政策又到了一个新高度,这是很好的事情。

让每一家新公司花大价钱建厂,让大家做不一定是最应该花精力去做的问题,不一定是对的。新造车还是专注在研发、供应链管理、创新,在其他方面与现有的企业合作,事实上蔚来现在的情况说明这条路是走得通的,用户的总体评价还不错的,最关键的改进反而不是在制造方面。

现在也有很多其他公司走这条路,总体上看这条路是对的。

现在本来汽车销量在下滑,再新建产能,也是不合理的。

2、如何看待网络上对ES8的质量质疑?

秦力洪:不要贴个标签说ES8质量不好。引用李斌开玩笑的话,蔚来在“硬件上不像是一台互联网公司造的车”,给了蔚来一些惊喜;软件也不像一台互联网公司造的车,给了蔚来一些惊吓。ES8的体验不太完美,在数字化体验方面还有些地方没有完成,但负责任地说,把ES8当成一辆传统的车,它是经得起比选的,质量是不错的。

另一方面,前段时间在网上对蔚来的种种批评和质疑,90%以上批评的材料是来自于蔚来APP官方社区,我不相信别的品牌在做同样的事儿。如果蔚来采取更“官方”的做法,这些言论大家是不会知道的。

蔚来APP官方社区是一个很透明的社区,如果不是违法言论、脏话、做小生意,是不允许删帖的。甚至有时候李斌对我个人的批评也放在上面。

对ES8的质量,大家可以比对一下新车的缺陷指数指标。ES8从一个传统的角度来看,质量是有保证的。当然数字化体验不完美,我们也是认的。

ES6作为第二款车,肯定是会变得更成熟,会有更多改进。但ES8仍然是蔚来的旗舰车型,它也会有自己的迭代计划,也在不断变得更好。

李斌:我补充一下数字体验部分。

在2015年的角度,我们用的确实都是当时最好的东西。就像Mobileye EyeQ4我们是全球第一个用的。

在电子芯片用最新的东西,是要付出两个代价的——一是研发费用肯定会高,比别人早半年用,费用肯定比别人高。因为我们不想当跟随者,所以很多用的都是新的元器件。

用的钱多了也不一定是被收的钱多了,而是要跟着上游一起做研发。

第二个代价是,确实需要更多的测试,因为硬件开发好了,与应用软件之间的对接需要非常多的测试磨合。

比如NIOPilot上一个与ADAS相关的点,可能就需要布达佩斯的一个软件测试团队在圣诞节加班,如果圣诞节不加班,就要Delay。

举个例子,上次我跟英伟达的黄教主聊了一上午,主要是表扬他去了。因为我们的数字座舱芯片用了英伟达的芯片,他们的高级副总裁带着工作在我们公司连续工作了好几个周末——大家知道,上次我们的车出现了偶发的黑屏问题,这也是因为他们的这个芯片第一次用在车上。里面很多东西是联动的。

大家对智能电动车要有一个新的了解,这和以前的车确实不一样,以前的车都是当成零部件,现在的车确实是硬件先行,随后的软件迭代跟上。如果你等所有的软件都开发完了,那黄花菜都凉了,你可能2019年才能看到我们的车。

但是从另外一个角度讲,以前的车也做不到越用越好。

四、蔚来的服务真不打算挣钱 

1、现在的服务是不计成本的,但服务显然是有成本边界的,蔚来以后如何平衡服务效果与成本服务成本?

秦力洪:初期一个团队服务一个车主的情况的确多次出现,因为初期车主少,大家闲着也是闲着。

随着车主的增加,我们的服务效率其实是会升高的。一方面随着销售收入的增加,我们有投入更多服务的能力,第二个移动互联网网格化的方式会增加服务效率。

举个例子,一键加电服务的时长,在12月比8月短了30%,8月底交付才1000多台,12月初已经是9000台左右,而我们的团队肯定是没有增加8倍。

举个例子,是“上海一天五个人收快递,十个快递员去送,2个人盯一个人”这种模式快,还是“上海一天50万人收快递,5000人去送,一个人服务100个人”这种模式快?我们觉得后者会更快。人员多了每个人移动的距离就短了。

大家对车辆多了过后服务被稀释的担心是可以理解的,但是归根结底,车辆保有量的增加会有助于我们把服务做好。

2、关于蔚来的商业模式:硬件销售、电池升级、蔚来服务,这构成了蔚来的所有盈利模式吗?三种盈利的比例大概是怎样的?

李斌:蔚来的商业模式很简单,车呢在长期上有合适的毛利率,达到传统车企的水平——大致在百分之二十几的毛利率,这也不算高。

服务的长期目标是持平,这件事情就够了。服务稍微赔一点钱是应该的。汽车是没有羊毛出在猪身上这个想法的。

我们的目标,车与他们(传统车企)挣差不多的钱;然后服务,初期肯定是赔钱,将来长期目标是持平。至于别的东西,如果用户来买个杯子,买点衣+服,能挣一点就挣一点。

(后续有另一个记者问了盈利的问题,此处将相近问题与回答归到一处)

3、传统汽车超90%的盈利都在汽车产品本身上,蔚来汽车的盈利方式是?

李斌:我们的核心还是来自于汽车产品本身的盈利,我认为汽车是一个高价值产品,本身的百分之二十几毛利率是合理的。那服务长期持平,现在肯定赔钱,将来用户多了,效率高了,

从长期来讲,NIOlife会带来一个合适的回报,这一部分我比较看好,但是现在有些早。

但是昨天,我希望你们看一个数字,我们蔚来商城已经卖出去了100万份产品,里面什么都有,包括卡拉扬联名服装,各种杯子,甚至跟很多酒店合作卖出去了一些房间。每天20万人在蔚来的APP上,他们不买车还可以买点其他的东西。

法拉利一年卖8000辆车,主要靠其他的赚钱,市值也有300亿美金。

服务还是会长期不盈利或者微利,传统的产业有太多人在赚汽车服务的钱,这也是用户怨声载道的,而蔚来在这一块把毛利率打下去,在其他地方把利润做起来。

4、作为车企,蔚来为什么这么重视服务?

李斌:做一家新公司,我们要思考到底什么是我们的机会? 我原来是从一个媒体的角度去看汽车,从互联网的角度去看汽车行业。

我自己把自己还原成一个车主,去看很多事情,感觉是不对的。

十几年前,我们看买东西这件事情,你没法想象你今天买东西只点一下APP,东西就送到你家了。京东07年才搞,到今天也才11年。

现在很多司空见惯的事,不一定是理所当然的。就像外卖、共享单车。当然共享单车现在有点乱,我没时间管了,如果我不离开,现在不应该是这样子。

回到汽车行业,举个例子,大家时间这么宝贵,你为什么要去4S店?你要修个车,去一次取一次多麻烦? 修车为什么不能有一个封顶价?买个蔚来的服务,一年1万4千8就全包了,不用说电机、零部件多少钱,不用管责任,出了事你直接找我。

再举个例子,一个蔚来的车主,来了上海为什么就不能有个休息落脚的地方。

我曾经遇到两次修成的经历,一次发动机坏了,修了4万,另一次保险杠剐蹭,修了十来万。

我承认我们做的并不是什么不得了的创新,但是都是应该是一个早就该做的事情,也没有比外卖、电商做得好,只不过原来没有人干这个事情。

我们并没有做得多好,我们自己去看很多地方都还不行,但即使是这样就已经比原来的做得更好,其实是因为我们真真正正把自己清空回到了用户的角度去。

五、其他:自动辅助驾驶NIOPilot时间表继续保密

1、今年汽车市场不景气,蔚来对今后市场走向的信心何在?

秦力洪:到11月,中国市场确实出现了3个月的两位数的销量负增长。但是从细分市场来说,蔚来所处的细分市场增长很快,今年电动车相比去年预计应该能增长50%以上,今年前9个月就把去年的销量覆盖了。

而且电动车的增长结构也在发生变化。随着ES8交付,中国电动车销量上终于有C级车的数字。

高端电动车细分市场保持了强劲增长,过去三年复合增长率达到12%—15%,在今年的大环境下1-10月依然能达到5%。所以在高端电动汽车的细分市场里,我们并没有感到寒意。我们的压力主要还是在把服务做好、把产能做稳定来满足日益增长的需求。

我们相信,一个更加理性的市场不是没有理由增长的市场,我们相信这对行业是健康的事情。一个不断增长、补贴驱动的市场可能是会出现逆向淘汰的。

2、蔚来ES6的准确交付日期?

李斌:2019年6月。ES8去年说的上半年,中间跟用户官方交流过,4月提车,最终是在6月底,确实是跳了两个月的票。

今年就说得明白,在6月。ES6的生产也会从容一些,因为ES8去年什么都是新的,工厂也是新的。

3、嘉定工厂建设进度?

ES6还是会在合肥生产。嘉定工厂与当地政府的合作计划还在深化中,目前没有更新的信息。

4、蔚来想做一家全球化的初创公司,北美、欧洲会怎样与中国总部配合?

李斌:我们现在在海外有小1000人,中国也有一两百外籍的同事。

我们确实在管理上现在更加注重打破地域,更多按照工作本身去看这个事情。

比如我们的设计团队base在慕尼黑,但在上海、旧金山都有工作室。

比如ADAS主要的负责人base在硅谷,但是上海也有1、200人的团队,在圣何塞也有团队。

我们现在更看重整车功能模块的全球布局,原来可能稍稍Location多一些,现在我们拉得更扁平。

另外我们开始面临地区的区域市场开发问题,比如我们要进入欧洲市场,这是下一阶段的挑战。

NIOPilot交付的具体时间和具体功能?北美负责人的离开会不会拉长NIOPilot交付周期?

NIOPilot是一个逐步开放的功能,所以最晚去哪的工鞥呢交付也没有一个确切的时间。

关于北美人事的变动,负责NIOPilot的VP,之前是Autopilot的负责人,蔚来的自动驾驶团队有小300人,现在比较稳定。