车东西(公众号:chedongxi)

文 | Origin

2018年,这或许是汽车产业史上最动荡的一年,传统车企经历着前所未有的变革浪潮。

这一年,大众、戴姆勒、FCA、雷诺日产三菱联盟提前经历了一把手的更迭。

这一年,汽车行业的寒冬降临,传统车企面对充满巨大不确定性的未来,纷纷变阵。

深度空前的集团间合作,力度空前的组织架构更迭。一场场裁员正在上演,一笔笔面对新技术的投资砸下。

车企的剧变之年,走到风口浪尖。

一、被换掉的集团CEO们

形势之变,常显于人事之变。2018年,有3位传统车企的掌门人,经历了意料之外的“下野”。

1、宝马旧臣攫取大众权杖

2018年4月13日,德国沃尔夫斯堡,全球最大的汽车集团大众,完成了最高权力的更迭。前任CEO穆勒下,新任CEO迪斯上。

事情有些反常。

要知道,穆勒2015年才上位,他在大众集团的任期合同还剩两年,并且他还是在大众内打拼了数十年成长起来的“自己人”。大众集团的上一任CEO文德恩,也是一位大众的老员工。

相较之下,迪斯是2015年才从宝马集团董事位置上过来的“外来者”。

特写:2018车企大变革

▲大众汽车集团现任CEO 迪斯

但大众正在经历集团有史以来最大的变革,而穆勒这位大众老兵已经呈现出了懈怠,要平衡这家全球一年卖出1000万台汽车集团的新老业务,应对排放门带来的种种后遗症,难比登天。

要完成这样的任务,没有集团内部种种利益纠葛的外来者,或许正是最佳人选。

迪斯没有让渴望变革的大众失望。

在升任狼堡新主人的第一天上午,迪斯就给大众内部员工群发了一份电子邮件。

“我们并不是要改变已经制定的战略,此次机构调整的目的是要加快实施既定战略,竞争的加剧和改变促使我们必须跑得更快。”

新官上任,果然有几把火:

半年时间,大众集团旗下12个品牌进行拆分的计划开始执行,集团内部的架构被精简。

11月初,迪斯“代表”传统车企,破天荒承认谷歌Waymo的无人驾驶技术领先,并提议斥资137美元收购Waymo 10%股份。

11月中旬,大众集团史无前例的“500亿美元计划”出炉,未来4年,它们将被投入到电动车、自动驾驶、出行服务等新业态中,帮助大众成为一家科技公司。

那个在革新赛道上看起来掉队的大众,在迪斯的带领下,开始了加速追赶。

2、戴姆勒的首位非德国籍CEO

2018年9月26日,留着标志性八字胡的戴姆勒集团掌门人蔡澈,也被集团官宣,将在不久后迎来自己任期的终结——2019年5月,比计划中提前了7个月。接替他的人是戴姆勒的研发总监康松林。

自2005年出任戴姆勒克莱斯勒集团董事长一职(当时戴姆勒与克莱斯勒还未拆分),蔡澈已经为戴姆勒做了13年的“车长”,带领戴姆勒尤其是奔驰品牌上演了王者归来,在2016年重新成为豪华车市场的销量冠军。

但对这样一个大功臣,戴姆勒给予的待遇却是提前退休。

外界分析认为,蔡澈的任期被缩短,是要为戴姆勒在2018年的利润下滑背锅。但另一重因素同样值得关注——在汽车行业风起云涌的2018年,戴姆勒的董事会或许感觉到,这家百年老店,真的需要一位更加年轻、更敢拼的舵手来打开局面。

特写:2018车企大变革

▲图左为蔡澈 图右为康松林

就在2018年9月4日,奔驰面向新时代的纯电动SUV EQC发布,然而其电驱性能与智能化水平相较于标杆特斯拉,都显得平庸,让人不免失望。

此时,距离奔驰喊出“瞰思战略”——面向电动化、智能化、网联化、共享化的转型计划,已经过去两年。但拿出来的产品显然没有那么强的说服力。

尽管没人责怪蔡澈转型不力,但EQC的发布却证明了一个道理,面对新的技术趋势,传统车企并非一上场就能大杀四方。传统路径影响下,本该是体现“新”的转型之作,反倒显得四平八稳。

而明年将上位的新任掌门人康松林,与大众的迪斯一样,也是一位外来者——戴姆勒集团首位非德国籍CEO。

更重要的是,康松林与蔡澈不同,不是车企传统工程师出身,而是财务出身,理论上受到技术的条条框框限制更少(不过戴姆勒仍然将其放在了研发总监岗位上予以历练)。

据称,康松林在工作中更加推崇硅谷的管理方式,更大限度地鼓励创新。

康松林的提前上任,实质上代表了戴姆勒加速转型的期望。

3、日产雷诺联盟“分裂”

当大众、戴姆勒的掌门人以一个相对体面的方式进行了权力的交接,2018年11月19日,当全球最大的汽车联盟——雷诺-日产-三菱联盟的董事长卡洛斯·戈恩走下飞机,却发现一副手铐在等着他,戈恩涉嫌的罪名是“瞒报约90亿日元(约合5.5亿元人民币)收入”。

特写:2018车企大变革

▲雷诺日产联盟董事长卡洛斯·戈恩

试图将戈恩送进监狱的是他的老部下,日产CEO西川广人。两人共事十余年,在2017年时,西川广人才接替戈恩的位置当上了日产一把手。对提携之恩为何报以控诉?

在戈恩被捕后,日产方面即刻召开了发布会,CEO西川广人在历数了戈恩的种种经济罪状后,扔出的一句话成为关键“戈恩试图将日产打造为’戈恩王国’,抹杀日产的传统与尊严。”

据外媒报道,在日本警方逮捕之前,戈恩试图推动雷诺日产三菱联盟合并,真正组成全球最大、可与大众、通用正面抗衡的汽车集团。

更早之前,戈恩是联盟内部电动化的主力推动者,无论是畅销全球的日产聆风,还是没那么常见的雷诺ZOE,都是他在电动汽车进入主流视野之前推动起来。如果联盟合并,那么戈恩将有更大的空间整合资源朝向新技术进行研发。

但对于被法国人掌握了最高控制权的日产来说,合并似乎是一件吃亏的事。2017年的数据显示,雷诺日产三菱联盟中,日产全球市场销量为581.6万辆,雷诺的销量只有376.2万辆。日产贡献了933亿欧元收入,雷诺却只贡献了587亿欧元。

坊间传言,为了避免合并失去独立性、被雷诺拖后腿,日产谋划了这次“政变”,戈恩锒铛入狱,丢掉日产董事长的位置。然而雷诺方面却力挺戈恩。原本亲密无间的盟友,一时成为了“仇家”。

然而,看看此时世界上其他汽车巨头的举动,或许可以理解戈恩的急迫——尽管将雷诺日产三菱联盟合并可能会伤害日产的感情,但面对汽车行业前所未有的挑战,合并抱团有可能是最正确的那条道路。

二、抱团取暖的汽车巨头

当你面对不可能完成的任务时,叫个人一起组队是明智的操作。对庞大的车企来说,尽管步骤要复杂得多,但道理也一样。

越是巨大的困难,则推动车企走到一块的势能也就越大,包括那些看上去永远也不太可能合作的对象。

1、百年冤家冰释前嫌

昨天,戴姆勒(奔驰母公司)与宝马的合资出行公司获得了美国反垄断部门审批,将与明年1月成立。

今年3月28日,汽车行业竞争了102年的戴姆勒(奔驰母公司)与宝马宣布,将汽车共享、按需出行、网约车、泊车、充电五大业务进行合并,双方建立合资子公司专门负责,各持股50%。

在过去的一百年中,戴姆勒与宝马在汽车行业捉对厮杀,尤其在豪华车领域,打得不可开交。然而,对传统车企日后将空心化的恐惧,让两个百年冤家走到了一起:

Uber等网约车平台正在用愈发便利的用车服务,一步步摧毁传统的购车需求;

特斯拉与特斯拉的中国门徒们,用智能电动车在传统车企的门前叫阵;

而自动驾驶的热潮又让谷歌、苹果等科技公司有机会掌握汽车行业的大杀器。

如果不想做新式出行公司的打工仔与代工厂,传统车企只能主动变为出行服务公司。而上述业务无一不需要大量的技术与资产投入,对现金储备并不十分充裕的车企来说压力山大。

戴姆勒与宝马强强联合,则可节约资本、增强技术,发挥规模优势——奔驰的汽车共享业务较强,而宝马的充电业务相对领先,在完成合并之后,双方的汽车共享与充电业务,规模都将位列全球第一。

而最近的消息还显示,戴姆勒与宝马的合作还有进一步深化的可能。12月19日,彭博社爆料称,宝马与奔驰正在洽谈全面的战略合作,涉及的领域包括纯电动平台研发、动力电池、自动驾驶。

看一下三个领域单纯一个项目的消耗,就不难理解两位冤家为什么要深化合作:

大众为其纯电动车型准备的MEB平台,为了保证通用性与性能,目前已经耗资60亿欧元(约合人民币470亿元)。

特斯拉为生产动力电池包建设的Gigafactory,总投资50亿美元(约合人民币345亿元)。

至于自动驾驶,通用Cruise已经手握近50亿美元的融资,但他们仍然无法良好解决无人车对动、静态物体的识别预判。

摒弃前嫌一致对外,是两家百年老店的生存智慧。

2、大众福特结盟

主力产品是豪华车型的奔驰(戴姆勒)与宝马门当户对,又同是德国车企,提供了良好的合作基础。另一边,两家车企则试图跨越国别的界限与大洋的阻隔,组建一个有史以来规模最大的汽车联盟。

2018年6月19日,大众集团与福特集团宣布签署谅解备忘录,准备结成战略合作联盟。

大众集团2017年全球销量1070万台,而福特也售出了超过600万台车。两者一旦联盟,其体量将远超雷诺日产三菱的1000余万台销量规模。

在双方的发布中,最先被释放的消息是商用车领域可能存在的合作。但随着时间推移,双方的沟通加深,两方都意识到,他们应该携手的领域比想象中更多。

10月30日,大众集团首席财务官Frank Witter在接受采访时表示,不排除与福特共享大众自身MEB电动化平台的可能——MEB,是大众斥资数百亿打造的纯电动平台,承载着大众在电动化时代打天下的各系列车型,可以说是大众压箱底的成果。

福特如果能拿到这一平台,对福特发展新业务可谓是雪中送炭——福特在电动化上的成绩一直乏善可陈,首款纯电动车的亮相时间排到了2020年,乃至于今年为了业绩在北美地区直接开起了“倒车”——停掉轿车业务,专做高排量、高利润的大型燃油车。

将这一平台向福特开放,可见大众组建联盟的诚意。

不过事实证明,大众敞开胸怀也是有所图的。今年11月1日,新的消息传出,大众可能会向福特的自动驾驶公司Argo.ai投资超过10亿美元,以分享后者的技术研发成果。

Argo.ai的创始团队,曾经是谷歌Waymo、Uber无人驾驶团队的关键技术人才。而在这一消息传出不久之前,大众新CEO迪斯试图收购Waymo股份的提议才被董事会驳回,大众此时需要一个自动驾驶技术公司作为投资标的。

特写:2018车企大变革

▲被福特收购的Argo.ai

此外,大众还试图通过与福特的联盟关系,利用后者的闲置产能,在美国生产纯电动车。集团CEO迪斯亲自确认了这个消息。北美汽车市场,一直是大众汽车久攻不下的一块心病。而特斯拉正凭借量产的Model 3,在北美把包括奥迪在内的一众中级豪华车打得满地找牙。

作为全球三大单一电动车市场,北美寸土必争。面对电动化时代,大众试图借助与福特的合作实现无需重新建厂、低成本的本地生产,撬动北美市场份额。

由此, 大众与福特的合作,在不到半年的时间里,从想象力有限的商用车领域实现了向电动车、自动驾驶研发乃至车辆生产制造等方面的全面拓展。史上最大车企联盟,已经近在眼前。

3、国汽集团呼之欲出

环球同此凉热,跨国车企为生存合纵连横之时,在国内,一场关于国有车企的合并,也被提上了日程。

2018年7月,一汽、东风、长安组建合资出行服务公司,在去年三方的战略合作框架上迈出了实质性一步。但很快,无论是吃瓜群众,还是业内人士,都认为只是“前兆”。

这年10月,宝马增资控股华晨宝马,打响外资车企突破50%股比限制的第一枪,国内车企,尤其是高度依靠合资业务的国有车企们,股价应声而跌。

在这些企业中,自主品牌往往负责亏损或者保本,赚钱的都是合资业务。然而,在2022年乘用车企业外资股比限制取消的发改新规下,他们的好日子将会走到头。

一个直观的数字是,2017年,长安、东风、一汽自主品牌乘用车总销量不到300万辆,不及大众一个品牌在国内的交付量。

如果国内的品牌不进行整合,发挥规模效益,很难想象,随着中国汽车市场开放程度不断提高,效率普遍较低的国有车企们,未来的路将会多艰难。

今年11月,一份一汽、东风、长安的合并方案开始在网上流传:三大国有车企将在2022年之前合并为“国汽集团”,研发将被统一,品牌将被缩减至2-3家,所有领导将会竞聘上岗。

虽然这份方案未被证实,但未来他们的自主产品要博一块市场,必须集中资源进行突破,集团间进行整合,是一条绝佳的路径。

需要注意的是,根据彭博社的消息,2018年,是10年以来全球车市销量首次下跌。车企们同时面对着三重考验——

1、全球车市增长的发动机中国市场停转,乃至领跌。汽车的增量市场开始转为存量市场。

2、中美贸易战在全球(并不只是中美)范围内推高了汽车的制造成本与交易成本,车企利润率普遍下滑。

3、面向汽车四化的新技术竞赛进入白热期,动辄数百亿美元的投资,实际上只有寥寥数家车企可以凭自己的力量消化。

三重坏消息叠加起来,2018年的车企面临的情形是雪上加霜。

但与此同时,车企们的跨界竞争者们,苹果、谷歌乃至BAT粮草颇丰,但苹果一家公司的市值(7400亿美元),就可以抵平大多数车企之和。

当外部传递而来的压力大过了一家车企承受能力之时,一场车企间的重新整合,只是时间问题了。

当然,其中不乏会出现一些意料之外的浪花——比如雷诺与日产之间的纠葛。但汽车集团的再规模化,已经是板上钉钉的大势。如果反垄断法允许,或许我们将见证规模前所未有的巨型汽车集团的诞生。

三、一场面向未来的拆分自救

诡异的是,在前所未有的变局中,车企一边试图拉帮结派形成合力,另一边却又在“自我拆解”。戴姆勒与大众,都是这样“精神分裂”的选手。

2018年7月27日晚,戴姆勒集团的一纸公告,宣告了戴姆勒将会一分为三——移动出行集团、货车/巴士集团、梅赛德斯奔驰集团。在此之前,戴姆勒由金融、货车、客车、奔驰乘用车、奔驰厢式车五个事业部组成。

这场戴姆勒史无前例的组织架构大变革要花费近三年时间与1亿欧元,将近30万戴姆勒员工被重新分配,可以想见其中的痛苦。

但对于戴姆勒来说,这是必须的动作。

戴姆勒拆分公告前的2018年第二季财报中,集团当季净利润18亿欧元,比去年同期的25亿欧元下滑7亿美元,下跌28%。戴姆勒以汽车销售制造为核心的业务正在走下坡路,然而出行服务的用户量却比去年增长了61%,达到了4240万人。此消彼长,出行服务未来有望扛起增收增利的大旗。

基于这种背景,戴姆勒的出行服务业务被正式升级,成为一个独立的子公司。货车、巴士、奔驰品牌、奔驰厢式车也予以整合,独立出去。

特写:2018车企大变革

▲戴姆勒集团业务拆分

好处很明显,独立的组织架构,可以让三块业务更独立、自主地决策,聚焦各自的核心业务,减少不必要的内部利益掣肘。尤其是新兴的出行业务,可以获得更大的发展空间。

车企大公司的决策流程,往往会导致他们错过一些转瞬即逝的机会——车东西接触的一家技术颇为前沿的自动驾驶创业公司,曾试图与德国某顶级Tier-1合作,吸纳后者融资,然而由于前者的流程实在太长,创业公司深感拖不起,最后选择“投靠”了国内的互联网科技公司。

车企独立出来的子公司,在对外合作、投资时,也可以更加灵活、快捷。

同样的招式,大众集团也在筹划。

今年4月初,德国《明镜周刊》爆料,大众集团将把旗下12大品牌按市场定位拆分为4大公司,其中大众品牌、斯柯达以及西雅特将合并为一家公司;宾利和奥迪组成豪华车公司;保时捷、布加迪以及兰博基尼组成跑车公司;商务车和卡车组成一个公司。

这项举措,可以进一步精简大众集团的架构,削减内部成本。同时,消息还称商务车卡车公司会进行IPO,为整个集团的面向未来的技术投资筹集资金。这与另一家德国零部件企业的动作如出一辙——明年,大陆集团的动力总成业务也将完成拆分上市,募得的资金将被主要投入自动驾驶与车联网业务。

就这样,在汽车行业中,当车企作为一个集团应对外部压力时,“合”成为主题;而为了克服内部的阻力,一场场“分”又在紧锣密鼓地展开。在分与合的平衡中,传统车企们试图趟出一条新的道路。

四、裁员浪潮席卷行业

如果说传统车企的“分”与“合”只是架构与人力资源的重整,那么最近的大裁员,则是要真正让传统车企伤筋动骨。

1、福特通用大裁员

时间来到11月,美国的两家巨型车企,通用与福特,相继宣布了裁员计划——通用裁员近2万人,福特裁员超过7万人。

福特裁员,是真正到了危险时刻。2018年10月,福特公布第三季度财报, 利润大幅度较去年大幅度下滑36%至9.91亿美元,在中国市场,福特更是亏损了3.78亿美元。而在两年前,仅仅是收购一家自动驾驶公司Argo.ai,就花费了福特10亿美元。

电动车、车联网····花钱的地方还有很多,为了福特的未来——如果没有福特业绩没有明显好转,7万名福特员工,将在明年失去工作。

这可能是有史以来福特最大的裁员动作。十年前,当福特遭遇金融危机时,福特卖掉了沃尔沃、捷豹路虎,换回最后只裁员不到4万人的代价。如今福特几乎已成光杆司令,再难有多余资产抛售,只能选择加大裁员力度。

不过,也正是福特的业绩下滑与大裁员,才使得大众有更多谈判的筹码去借用福特在美国的产能。

另一边,福特因业绩下滑而裁员时,通用却在业绩上升时逆势裁员。10月底,通用第三季度报告显示,通用当季利润25亿美元,税前利润增长了25%。然而通用却要用买断计划赶走1.8万名员工,同时关闭5家工厂。

旁观者直呼没看懂,然而在金融危机中经历过破产的通用,对危险有着更敏锐的嗅觉——错过了当下,在技术竞争中滑落,那面临失业危机的通用员工或许就是十万计,而不是上万人。

尽管美国总统特朗普在得知了通用的裁员计划后,发出了“通用汽车将来不会被善待”的威胁,然而领导通用的铁娘子玛丽·博拉,还是坚持了裁员举措(虽然将人数缩减到1万人以下)。

特写:2018车企大变革

▲通用汽车CEO玛丽·博拉

她的回应中有这样一句话:“在我38年职业生涯中,我从未看到过我们身处的这个行业转变如此之快。”轻装上阵,才能跑得更快,尽管这样的结果对那近万名员工是残酷的。

而这句话似乎也在暗示,其他车企总有会掉队的存在。

2、小散玩家的退场

面对飞速转型的汽车行业,通用、福特需要壮士断腕全力奔跑,国内的企业亦不能免俗。乃至于,一些国内的车企,却面临着退场的风险乃至已经完成了退场。

今年9月,北汽银翔重庆总部大楼,一群员工拉起了讨薪横幅。此时,北汽银翔已经因拖欠货款被诉,对供应链企业的总欠款超过10亿元,却一时无力偿还。2018年,由于国内经济大环境的变化,北汽银翔销售放缓、库存积压,随即引发了流动性危机。

好在,母公司北汽集团极速驰援20亿资金,暂时救火。但面向未来,车市寒冬对北汽银翔的考验一直都在。

同样是,这一年,因无法打开市场,铃木、菲亚特也宣告退出中国。

而更多的车企——35家,他们的名字已经被列在了“僵尸车企公示目录中”,其造车资质将在不久后取消。其中不乏哈飞、双环等曾经“小有名气”的自主品牌。

这些品牌还没来得及思考电动化、自动驾驶等汹涌的课题,传统模式的竞争便已经将他们驱逐出了赛场。

留下来的,也不见得安全。在中国,还有数百家车企,在行业转型的大势中,他们中的多数注定无力承担昂贵的成本,日后将愈行愈远。新技术的命题,连带着激化的竞争,下跌的利润率,如同一个大过滤器,将把他们筛出市场。

在国内,已经有大量的车企员工失去工作,或者走出行业——只不过,他们的规模没有通用福特那么大,所引起的关注常常只在圈内。

在论坛里,数不清的传统车企工程师在诉说着自己的焦虑——谁都知道该面向未来重塑知识结构,实现个人转型,但罕有人清楚,这个型要如何去转。

结语:2018,汽车行业的分水岭

对于传统车企来说, 2018年,或许是他们最难过的一年。

正值转型阵痛的他们,遭遇到了传统汽车业务的天花板,经济大环境的紧张,让今年的车企开启了比惨大赛。

但反过来,传统业务的下滑,却又衬托出新业态的增长潜力——新能源、自动驾驶、车联网、共享出行,尽管这些富矿可能要付出极高的成本去发掘。

巴菲特说,“在别人贪婪时恐惧,在别人恐惧时贪婪。”

2018年,将成为汽车行业的一个分水岭,能够在最艰难的时刻挤出口粮、拿出魄力自我革新、为长远谋者,在新时代的竞赛中已经取得了一半胜利。