车东西(公众号:chedongxi)
| 晓寒

今天上午,特斯拉Model 3标准续航版在美国开卖,EPA标准下续航220英里(约合354公里),售价3.5万美金(约合23.4万人民币)。与此同时,中国官网也对国内销售的长续航版和高性能版进行了3-5万元的降价,引起热烈关注。

上周,Model 3刚刚完成中国交付,随后一些车企也借着Model 3的势头进行宣传,例如吉利在发布新款电动车GE11时,甚至打出了“东半球最强,对标Model 3”的宣传噱头,好不热闹。

李想炮轰国产电动车:特斯拉打到家门口了!别自嗨

▲首批交付的Model 3

也许是看不下去这类盲目的对标,车和家创始人李想在特斯拉新车上市后发微博表示,特斯拉都已经打到家门口了,部分有头有脸的国产电动车企,在宣传的时候还在用“60公里等速续航”来进行推广,有“大跃进”的感觉,是自嗨。

李想炮轰国产电动车:特斯拉打到家门口了!别自嗨

李想开炮不无道理。

特斯拉Model 3单电机长续航版在国内的售价已经下探至40.7万元,下半年国内上市的标准续航版肯定是30+区间。而更具影响力的则属国产特斯拉,李想表示,按照目前的汇率计算,国产Model 3补贴前的价格铁定在25-27万元。

按照Model 3的性能和自动驾驶水平,其标准续航和国产版本上市后,必将在国内电动车市场掀起血雨腥风。

一、李想开炮:国内新能源厂商喜欢搞自嗨

3月1日,特斯拉标准续航版本美国上市,有标准和标准续Plus两个版本,EPA续航里程分别为220英里(354公里)、240英里(386公里)起售价分别为3.5万美金(约合23.4万人民币)和3.7万美金(约合24.7万人民币)。

李想炮轰国产电动车:特斯拉打到家门口了!别自嗨

▲Model 3标准续航版美国上市

随后李想就发微博开始炮轰部分国内电动车企:

看到国内不少有头有脸的汽车品牌,推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程,甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上,真有点大跃进的感觉。

各位汽车行业的前辈和大哥们,特斯拉都已经打到家门口了,按照目前的汇率,国产Model 3铁定直接卖到25-27万起(补贴前售价),咱们就别再搞这些丢人的宣传手段自嗨了。

媒体也别再配合60等速共嗨了,这样最基本的专业能力和辨识能力都不具备,以后就真没饭碗了,好日子很快就要结束了。

说了这么多不好听的话,我就扮演这个得罪人的角色了。时间不多了。

李想的开炮不无道理,随便翻开几个知名国产电动车的官网,都能看到这种“自嗨”式宣传。

先说最近关注度很高的比亚迪唐EV,其是国内首款综合续航超过500公里的中型纯电SUV,但是官方公布的车型全名却是唐EV 600,拿60公里/小时的600公里等速续航作为了车型名称,并将其贴在了车尾。

而一些媒体在报道时候,确实也直接在标题中写出了600公里续航的说法,就是李想说的“共嗨”。

要知道,比亚迪可是2018年新能源车(纯电+车混)的销量冠军,总计卖出了19.4万台新能源车。

再说说在20191月份以1+的销量登顶新能源车销冠位置的比亚迪元EV,其官网首页赫然写着“纯电续航360公里”的标语,但却在配置表中表明这是等速法续航。

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▲元EV

既然是等速,为何官网首页不写明?此外,配置表为何只写等速,连300公里的综合续航里程都不写?

去年11月的广州车展上,广汽集团旗下广汽新能源发布了旗舰纯电动车型Aion S,也是一款综合续航超过500公里的纯电车型,但在宣传中,广汽新能源官网直接打出了“纯电续航里程超600公里”的台词,同样使用的是60公里/小时等速续航里程但却不指明。

比亚迪和广汽是南方最大的两家车企,那么东部的上汽如何呢?

打开上汽乘用车旗舰电动车荣威Marvel X的官网,首先映入眼帘的就是百公里加速4.8秒和500公里最大续航的字样。

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▲荣威Marvel X

而如果再点开Marvel X的配置表,你会发现其单电机和双电机版的NEDC综合续航分别为403公里和370公里,典型的自嗨。

事实上,上汽荣威此前推出的热门车型,纯电SUV ERX5的官方NEDC续航为320公里,但车型名称却叫EV400,并且还贴在了车尾。

再往北就是另外一家新能源大厂——北汽新能源了。2018年,北汽新能源以14.2万台的销量,位列纯电车型销冠的位置。

去年北汽新能源最重要的产品当属EU5,进入官网,EU5车型首页同样先是宣传等速续航570公里的宣传语。

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▲EU5

而仔细看其配置表,EU5NEDC综合续航分别为416公里和460公里,等速续航分别为520公里和570公里,两款车型的名称则为R500R550

比亚迪、北汽新能源、上汽,依次是2018年新能源车销量的前三甲,而广汽则靠着广汽本田、广汽丰田等合资车企,攒下了不少美誉度。

但遗憾的是,即使是这四家极有代表性的车企,也无一例外的在自家旗舰车型官网首页写上了等速续航来作为宣传。

事实上,除了上述4家,2018年新能源车销量排名前10的车企,多数都在宣传中不同程度地夸大了等速续航。

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第四名奇瑞汽车,其瑞虎3x纯电版的综合续航为401公里,车型却命名为瑞虎3xe 480

第五名吉利汽车,其帝豪EV高配的综合续航为400公里,但车型却以等速续航命名为EV450

第六名江淮汽车,其iEV7综合续航为180公里,官网却写着“领航200km+”的标语(等速为250公里+)。

第七名江铃新能源,其命名为E400的车型,综合续航实际为305公里。

第八名众泰汽车,其E200 ProNEDC续航为301公里,但官网首页却写着最大330公里。

二、多种续航标准并存 车企为何玩猫腻?

对电动汽车来说,续航是一个关键指标。但是不同的驾驶方式与环境(工况),续航里程有较大差异。例如保持匀速驾驶全程不刹车当然续航最大,而如果频繁急加速急减速,或是高速行驶,里程自然就短。

而为了对汽车的能耗和排放进行较为客观的评价,各国政府或标准机构,就出台了一些工况标准来测量续航,其中既包括城市工况,也有市郊和高速工况。

目前有欧洲的NEDC标准、美国的EPA标准、日本JC08、中国国标(GB/T 18386-2017),以及面向全球的WLTP标准存在,NEDC仍是现阶段使用最多的标准。

1、欧洲NEDC标准

NEDC全称为New European Driving Cycle,前身是最早提出于1970年的ECE15标准,1997年又升级为NEDC标准。主要目的是模拟乘用车的使用工况,进而测试汽车的排放与燃油经济性,

NEDC工况标准包括41样的城市工况和1个高速工况,总体测试时间为1180秒,测试中汽车被放在台架上,空载,并且空调也被关闭,不过有风扇对其吹风来模拟风阻。

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NEDC的测试时间为1180秒、总里程11.02公里平均时速33.6公里。

0-780秒这个时间段里,按照城市工况的速度标准重复加减速4次。780S-1180秒时间段内,按照高速工况的速度标准加减速一次。

根据测试过程的能耗和剩余电量,即可测算出车辆的NEDC续航。

从曲线图可以看出,NEDC工况的问题在于驾驶较为平缓,变化不多,因此目前也被认为与实际情况偏离较远。

2、美国EPA标准

EPA工况标准是美国环境保护局(Environmental Protection Agency,简称EPA)推出的汽车工况标准,目的同样是为了测试汽车的环保与能耗情况,前身最早出炉于1978年,在2008年又升级为现在的标准。

EPA标准有城市(FTP-75)、高速驾驶(HWFET)、激进驾驶(US06)和负载(SC03)四个工况,测试办法与NEDC类似,即在一定的时间内加减速来测量车辆的能耗和排放,目前针对电动车续航使用的都是城市工况FTP-75

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FTP-75整体测试时间为1874秒,总里程17.77公里、平均时速34.1公里。

从曲线图可以看出,FTP-75的加减速比NEDC要频繁的多,同时加减速过程也更为迅速,驾驶激烈程度更高,较为严格,不过这一标准中最高时速不到90公里/小时。

3、日本JC08标准

日本最早提出的是10-15工况标准,整体曲线与NEDC类似,分为3个城市工况和一个中高速工况,不过由于较为平缓和标准化,距实际情况较远。日本在2011年又将其升级了JC08循环,曲线如下图。

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相比而言,JC08循环的曲线更复杂——即加减速更频繁,类似EPA,因此更接近实际情况。

JC08整体测试时间为1204秒,总里程8.17公里,平均时速24.4公里/小时。

4、中国国标

我国在2005年的国标GB/T 18386-2005中也有汽车测试循环,分为四个城市和一个中高速工况,曲线基本与NEDC类似,测试时长也几乎一致。

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2017年又出台了新国标GB/T 18386-2017 ,虽然工况曲线无太大变化,但对胎压、测试温度等细节进行了更详细的规定,并删掉了此前“允许只做城市循环”的条款。

5WLTP标准

各国在独自设立标准的同时,欧洲、日本、印度等地的专家也联合推出了 worldwide harmonized light vehicles test procedure (WLTP) 测试标准,根据车重,其又划分了Class1Class2Class3三个工况标准。

WLTP标准中Class3最为重要(符合大部分车辆特点),总测试时间为1800秒,总里程22.36公里,平均时速46.5公里/小时。

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从曲线图来看,Class3的曲线图更为复杂,即频繁加减速较多,同时又覆盖了80-100公里/小时,以及100-130公里/小时的高速区间,更为接近实际中的综合工况。

总结来说,工信部续航与NEDC续航的测试标准基本一致,两者工况较为简单,因此NEDC续航里程数据要最多。

JC08工况和EPAFTP-75工况要比NEDC和国标更复杂,尤其是FTP-75,驾驶风格最激进,但是这两个循环的问题在于对高速行驶的涉及较少。

所以如果按照上述标准来测试,NEDC和国标的续航里程最远、其次是JC08WLTP,最后是EPA标准。

特斯拉在国内宣传中标注的都是中国标准的续航(可以理解为NEDC续航),Model 3单电机长续航版、四驱长续航版,以及高性能版的续航分别为600公里、590公里、595公里。

而在美国地区,特斯拉标注的都是EPA续航,Model 3单电机长续航版、四驱长续航版,以及高性能版的续航分别为325英里(523公里)、310英里(498公里)和310英里(498公里)。

三、Model 3入华 自主车企迎来最强对手

李想向自主车企的自嗨开炮,表示特斯拉打到家门口的背后,是中美电动汽车在三电、自动驾驶,以及产品定义方面的巨大差距。

1、三电层面特斯拉至少领先两年

Model 3的高性能版最大功率350kW,其后电机功率达到了210kW。虽然参数不是最大的,但别忘这是一台永磁同步电机,怕高温,因此功率越大,就越难解决散热问题。

在把电机做小的同时还要有高功率很难,国内目前最好成绩是180kW。而特斯拉Model 3前电机功率做到140kW的同时,又减小了体积,留出了一个前备箱,这点7座大SUV蔚来ES8和唐EV都没做到。

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▲Model 3的驱动电机 高度紧凑

值得一提的是,Model 3的永磁同步电机使用的是中国出图的稀土材料,但是国内却没有比肩特斯拉的电机。

电池层面,特斯拉Model 3使用的21700圆柱电池,马斯克此前称这是目前量产电池中,能量密度最高、成本最低的电池。

不过特斯拉并未公布电池的能量密度,有分析认为可能达到300Wh/kg。与此同时,特斯拉还与其电池供应商松下一起完成了电池的低钴化(含钴率仅为几个百分点),有利于进一步提升能量密度,降低成本。

而国内最高水平的宁德时代的NCM811电池今年才开始量产,首批供给蔚来ES6、广汽新能源Aion S等车型,等车型上市已经落后Model 3两年。

Model 3的续航里程目前国内乘用车最长也说明了这一点。

2、乘用车自动驾驶技术全球第一

特斯拉在2016年就推送了自动驾驶系统Autopilot,具备自适应巡航、指令式变道、车道居中保持等功能,比普通的L2级系统表现更好,因此被称为L2.5级自动驾驶系统。

凭借在全球各地的特斯拉上运行的影子模式,特斯拉的Autopilot拥有数十亿英里(几十亿公里)的实际行驶数据,甚至都远远超过了Waymo1000万英里实际路测数据。

基于这种庞大的数据体量,特斯拉在2018年底又推送了Navigate On Autopilot功能,结合着地图,车辆可以自动在高速公路叉口转向,并驶出出口(需驾驶员打转向灯),堪称L4级自动驾驶的雏形。

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Navigate On Autopilot

相应的,国内自主车企在2018年才首次安装了L2级自动驾驶系统,并且都是博世提供的方案,功能几乎一样,与Autopilot相比仍有距离。

而新造车公司蔚来、小鹏等公司的产品虽然也具备L2级自动驾驶技术,但目前都是期货状态,还没推送。

单说L2,国内车企与特斯拉差了2年。而如果提及Navigate On Autopilot,那么差距就更大了。

此外需要注意的是,特斯拉不仅仅做算法,其还挖来了AMD大神吉姆凯勒自研自动驾驶芯片。

以这枚芯片为核心的Autopilot 3.0版硬件此前刚被外媒曝光,在神经网网络计算方面得以提速。马斯克称其图像处理能力比现有硬件提升10倍,并称特斯拉在年底将“实现”完全自动驾驶功能。

3、产能定义能力领先全球

提及智能电动汽车,特斯拉必然很多人第一时间想到的品牌。

除了其彪悍的电驱动性能以及自动驾驶能力,最大的原因在于特斯拉定义了目前智能电动汽车的基本架构,并且还在不断推动智能电动汽车的框架向前进。

包括平铺于底盘的电池布局、超级快充系统、可整车升级的OTA能力、高度集成的驱动系统、高度集成的控制系统、超大尺寸的中控屏幕、大尺寸的挡风玻璃等设计细节,都在引起着全球其他车企的电动汽车设计。

如果说其他车企的电动汽车都是在燃油车的基础上修修改改的话,那么Model 3可是唯一一款能够进行大尺度革新的产品。

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▲Model 3的内饰

例如其首次取消了仪表盘,将所有控制和信息显示都集成在了中控屏幕上,将车顶做成全玻璃结构提供更开阔的视野等做法,都是全球最激进也是最革新的做法。

此外更为重要的是,特斯拉的整车OTA升级能力还能给车辆增加新的功能,例如新推出的哨兵模式和宠物模式,以及此前通过升级刹车系统将刹车距离减少了6米。

一位奔驰的员工更是表示,特斯拉在三电方面的技术并没有什么惊奇,但其OTA升级技术却堪称恐怖。

当然,我国汽车工业起步较晚,与国外有差距属于历史原因。而在比亚迪、北汽、上汽、广汽、东风、长安、蔚来、威马、小鹏等自主车企的努力下,国内电动汽车产业已经有了长足的发展,且与特斯拉等企业的差距正在缩小。

四、特斯拉又降价了 要抢谁的饭碗?

就在李想早上发布微博的同时,特斯拉官网却悄然降价,目前国内市场上提供的后驱长续航版、双电机四驱长续航版,以及高性能版的价格分别降为40.7万、45.5万,以及51.6万元。

而此前的售价则分别为43.3万、49.9万和56万元,这个降幅可并不算低。

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▲特斯拉中国官网降价

事实上,马斯克此前在Twitter上就已经预告了今天会搞事情,早上先是在美国推出了标准续航版本和标准续航版Plus两个版本,EPA续航里程分别为220英里(354公里)、240英里(386公里)起售价分别为3.5万美金(约合23.4万人民币)和3.7万美金(约合24.7万人民币)。

特斯拉中国官网显示,标准续航版本在中国需要到今年下半年才能推出,也许是为了照顾中国消费者的感情,特斯拉中国来了一波官降。按照目前长续航40万起步的价格,标准续航肯定是30+

这里需要注意,Model 3美国官网的续航是EPA标准。未来按照国内标准计算,其续航应该能到400公里+

而李想的这个微博,也正是基于特斯拉标准续航版有感而发。

李想表示,按照目前的汇率,国产Model 3铁定直接卖到25-27万起(补贴前售价),属于敌人打到了家门口的情况,而有些自主车企却还在用等速续航夸大宣传自嗨。

待标准续航版以及未来国产版本上市后,Model 3凭借巨大的品牌和技术优势,首先将影响20-30万的纯电轿车市场。

目前,指导价处于这个价位区间纯电轿车比亚迪包括秦Pro EV 500、比亚迪e5、吉利帝豪EV 450、荣威Ei5(旅行车)、零跑S01 460(双门跑跑车)、轩逸纯电版、高尔夫纯电版等知名车型,续航多在300-400公里之间,大部分都没有L2级自动驾驶。

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▲荣威Ei5

虽然按照目前的补贴,其主力车型补贴后售价一般在15万左右,并没有形成直接竞争。但别忘了,2019年的补贴政策将进一步退坡,2020年甚至就没有补贴了。小鹏G3就因为补贴退坡涨了一波价,竞争力有所下降。

所以待国产版特斯拉Model 32020年杀入后,上述车型将不得不在20-30万的区间直面Model 3的竞争。

轿车之外,纯电SUV市场要特殊一些。

如果用户出于空间考虑,就想买一台SUV,尤其是ES8、唐EV这种大七座SUV,那么Model 3可能无法进入其备选,因此这部分购车需求应该不会受到太大的影响。

而如果用户是出于加速、续航、科技等因素选择荣威Marvel X等现有纯电产品,那么Model 3更为出色的性能、续航和自动驾驶能力,也将从这些售价20-30万之间的纯电SUV中抢走不小的市场,甚至是抢走部分ES6和唐EV的用户。

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▲蔚来ES6

这部分目前的玩家包括蔚来ES6、比亚迪唐EV、比亚迪宋EV500、荣威Marvel X、荣威ERX5、小鹏G3、广汽新能源GE3、腾势等产品。

当然,Model 3也并非无敌,其价格很难杀入20万以内,同时其互联网部分在国内就跟没有一样,语音交互、在线音乐、微信啥的就别想了

所以总结来说,在20万,尤其是15万以内区间,自主电动车型还将是主流。

例如今天上市的广汽新能源Aion S,综合续航为510公里,搭载L2级自动驾驶技术和腾讯的车载系统,但预售价却只有16万,避开了Model 3的锋芒。

但这也从另一个侧面说明,Model 3国产后,恐将阻断国产电动车的高端升级之路。

不过,自主电动车还剩下的一个突破口在于大型SUV,因为这部分产品的一个关键竞争力在于空间,与Model 3不是一个品类,能避开锋芒。不过注意,特斯拉后续还有小型SUV Model Y

结语:自主电动车产业真正的强敌来了

国内电动汽车产业发展已有10年,靠着补贴和时间优势,自主车企取得了令人瞩目的成绩,但也存在一些问题,例如三电和自动驾驶部分仍然落后于欧美先进国家、在产品定义上还是靠模仿、在宣传中采用夸大的措施等。

本次Model 3标准续航版本的推出、中国市场的降价,以及李想的微博,都说明一个关键时间,那就是强敌真的已经达到了家门口,自主车企只有摒弃夸大宣传等不良做法,将精力多投放在技术研发上,才能真正迎战强敌。