车东西(公众号:chedognxi)

文 | Origin

自动驾驶,如今让每一家车企都又爱又恨的话题——爱是它带来的产业升级机遇,恨则是新技术促使产业剧变的焦虑。

作为中国最大的车企,上汽(注:本文“上汽”指上汽自主业务)如何将自动驾驶作为一个突破点来实现品牌的升级?

曾经有多名汽车行业从业者告诉车东西,上汽对自动驾驶方向的布局在自主车企中非常具有代表性和前瞻性。

结合上汽近两年的产品以及对外投资合作,车东西发现,面对自动驾驶的命题,上汽的确是不遗余力。

从普通家用车,到商务车,再到卡车,上汽要把旗下的产品统统实现自动化

在这个过程中,上汽通过与传统供应商的合作实现车型自动驾驶功能升级的平滑过渡。更关键的,上汽自身对自动驾驶关键技术的涉入不断加深,不仅投资了多家海外明星自动驾驶公司,还建设了多地自主研发中心。

在车企面对自动驾驶转型的时期,上汽的打法是一个颇有参考意义的截面。

 一、上汽自动驾驶“全家福” 乘用车、商务车、大卡车都要自动化

2019年,辅助驾驶功能几乎已成新车标配。一些“老车型”,显然也想用这个功能来焕发新生机。

一周前,上汽荣威RX5推出智联网钛金版,新车搭载ACC、AEB、FCW、LDW等L1级自动驾驶功能。

2016年,上汽发布RX5,虽然开创了“互联网汽车”的概念,但因为ADAS功能的缺失,也常常遭到吐槽。如今,这一月销量曾经突破2万台的明星车型,终于也和自动驾驶搭上了边。

不乏有声音说上汽对车型的自动驾驶升级慢,但事实上,上汽是国内传统车企中,在自动驾驶研发上布局最全、想法最多、行动最早的车企。

先从上汽自动驾驶布局的谈起——上汽乘用车的荣威与名爵、上汽大通、上汽红岩,都有各自的自动驾驶升级计划与产品,覆盖了上汽自主业务的所有品牌。

1、上汽乘用车:Marvel X带头普及L2自动驾驶

去年8月末,上汽荣威寄予厚望的旗舰智能电动车Marvel X正式上市。

Marvel X全系标配了源自博世的AI Cruise全速段智能巡航与All-Time Safety全时主动安全智能辅助,把十余项辅助驾驶功能打包了进去,并且还能选装全自动泊车功能,在自动驾驶分级中属于L2级车型。

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并且,Marvel X还搭载了AR HUD功能,可以在仪表盘上显示实时的路况影像与对应的导航标线。

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当时,长城VV6、吉利缤瑞、长安CS55等一批车型集中发布/上市,意图争夺“首款L2级自动驾驶自主车型”。

虽然最后并没有争出一个确定的结果,但Marvel X凭借丰富的辅助驾驶功能,在“L2级车型首发中”争夺战中丝毫不落下风的表现,成为自主品牌普及L2级自动驾驶的先驱车型之一。

同时,在大多车型辅助驾驶功能趋同的同时,Marvel X还用AR导航作出了差异性,在L2级自动驾驶这个命题上给出了自己的回答。

另一边,上汽乘用车的另一个品牌名爵,也根据自身的定位,在去年的名爵 6车型上推出了MG Pilot智能驾驶系统,包含ACC、AEB、FCW、LDW等辅助驾驶功能,让名爵品牌车型的产品力有了一个提升。

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名爵6

上汽乘用车的双子星正式在产品上开始了向自动驾驶进军。

2、上汽大通:打出L2.5概念,喊话2020实现L4级无人驾驶

另外一边,上汽自主业务中主要负责MPV的上汽大通,也在今年打出了L2.5的概念。

2月28日,上汽大通在上海发布了全新车型D60,根据官方资料,这款新车将支持高速道路上的超级巡航功能、拥堵路况下的自动跟车、与智慧停车场搭配的无人泊车,以及车辆的远程召唤功能。

从纸面实力上来看,D60的自动驾驶功能比Marvel X更加强大,也无怪大通用上了L2.5的概念。

在去年,上汽大通还直接立下了Flag,要在2020年底实现L4级自动驾驶。与大通的商务车业务结合,这将变成无人专车。大通计划在2020年开始实行有限路况上的L4级无人车的示范运行。

3、上汽红岩:打造港口无人重卡

在卡车业务方向,上汽红岩也设定了自动驾驶升级计划。

根据上汽红岩总经理总经理楼建平的说法,上汽红岩的自动驾驶项目于2017年初立项,采用了多方合作的模式。 

2017年12月,上汽红岩与合作伙伴共同打造的自动驾驶重卡即开始在广州南沙港开始试运行。

到2018年,上汽红岩将车辆平台开放给了国内的自动驾驶初创公司西井科技,后者将车辆打造成了无人驾驶的港口集装箱卡车。在珠海,基于红岩卡车的无人集卡顺利进行了演示。

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基于上汽红岩的无人集装箱卡车

在未来,上汽红岩的无人卡车还会涉足到矿山、园区等封闭场景。

此外车东西还获知,上汽红岩还会打造头车有人驾驶、后车无人驾驶的自动驾驶编队方案。

不难看出,在过去的两年中,上汽自主业务全面向自动驾驶发力,各品牌都有了眼下可用的自动驾驶功能,以及向上升级的长期自动驾驶规划。

在自主车企中,尚无其他企业有如此完备、涉及业务这么多的自动驾驶规划。换句话,说上汽是自主车企升级自动驾驶的先驱力量也不为过。

二、供应链升级 上汽走向自研自动驾驶

当然,上汽的产品上新功能这是个表象。在这背后,上汽自动驾驶相关供应链的迅速变化和上汽自身自动驾驶研发实力的快速增长,则是另一个故事。

上汽各车型齐齐用上自动驾驶功能,与供应链的进化分不开。多家Tier-1近两年对辅助驾驶功能所需的硬件和算法进行了全面升级,推动了L2的普及。

Marvel X就是典型的例子。

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Marvel X具有丰富的L2级自动驾驶能力,背后的“隐形英雄”是博世。

过去两年,博世在高级辅助驾驶的硬件与软件上都进行了升级,让车辆的辅助驾驶系统有了更强大的感知能力,包括:

第五代毫米波雷达,探测距离升级至200米,角分辨率升级至0.2°;

第六代超声波雷达,探测距离从20cm-4.5m升级至3cm-5.5m,

第三代前视摄像头,像素升级至二百万,视场角提升了一倍至50°。

更关键的,博世对辅助驾驶的算法进行了全面升级,以摄像头的感知算法为例,博世同时在处理器中封装了深度学习中的CNN(卷积神经网络)算法、密集光流法和传统的模式识别算法,加入了对多种物体的识别能力——比如骑着自行车的行人,而这是传统算法做不到的。

博世一次性为上汽提供了相当完整的方案,上汽在其中扮演的主要角色是进行标定,虽然这并等于不需要技术,却意味着Marvel X自动驾驶功能中最底层、最核心的技术,并不是上汽自己的。

另外,刚刚上市的新款RX 5的辅助驾驶功能提供者并非博世,这是上汽优化供应商结构的结果——方案的供应商为国内的经纬恒润。

到目前为止,上汽核心业务的自动驾驶能力似乎都依赖于外部供应商提供的整体方案。理由很充分,像荣威Marvel X这样售价近30万的旗舰车型,当然需要成熟供应商提供的强大功能来保证产品力。但对一家车企来说,自动驾驶能力高度依赖供应商实现实在不是个好消息——意味着面向未来的核心技术能力的缺失。

自动驾驶技术最可能是改变汽车行业的决定性力量,但凡有点“追求”的车企,都会尝试占领自动驾驶的技术制高点。还在,上汽还是有追求的。

车东西发现,上汽导入自动驾驶的过程中,尽管借助了大量的外部力量,但对自身掌握关键能力的意愿在不断增强,不仅建立了自动驾驶全球研发体系,还尝试性地在某些项目中脱开传统供应商,自己亲自上场。

去年名爵6搭载的MG Pilot,就是由上汽发挥自主研发力量的结果。

去年MG Pilot发布时,上汽特别强调了这是上汽与Mobileye联合研发的结果。对上汽来说,这确实有特殊的意义——这是上汽绕过了Tier-1,直接与Mobileye合作的案例。

其中,Mobileye提供了目前最先进的量产芯片EyeQ4,以及封装在芯片中的基础视觉感知能力,但来自摄像头、雷达等多种传感器的多维感知数据的融合以及控制算法,都是由上汽自己的团队负责。虽然在功能上,MG Pilot只能归于L1级别,暂时赶不上博世的方案,但这是上汽将量产车型自动驾驶关键算法掌握在自己手中的首次尝试。

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需要说明的是,自主车企中,像上汽这样的企业并不多。

由于自动驾驶(包括辅助驾驶)的技术难度高、投入大,因此国内大部分自主车企都是选择直接套用Tier-1的成熟方案。这样做的直接结果是车企产品趋同,缺乏差异性价值;长期结果则是关键命脉被供应商握在了手中。

在这样的背景下,上汽所做的探索性工作就有了更多的价值。

上汽的这种努力也得到了业内的认可——去年,小鹏汽车董事长何小鹏在表示国内真正造智能汽车的车企只有四家时,上汽位列其中。

三、5年前起步 建立三国研发体系

当然,上汽在自研自动驾驶上的一点点小成果也不是凭空获得的。在此之前,上汽已经付出了5年努力。

2014年,在上汽集团董事长陈虹的推动下,上汽前瞻技术部在上海成立。陈虹当时提出的期许是,通过对新技术的探索,让上汽从行业的“追随者”,变成行业的“引领者”。

前瞻技术部就是上汽研发体系中将新技术进行“预产业化”的关键部门,自动驾驶是其中一个重点研究方向。

2015年,上汽在自动驾驶上多方发力。

这年4月,上汽前瞻技术部首次对外公开交流时,提出了在自动驾驶上的目标:5年内(也就是2020年前)实现结构化道路与部分非结构化道路的自动驾驶,按照SAE的分级,这属于L3级自动驾驶。

但当时前瞻技术部的规模并不大,要同时承接四化四个技术方向的任务,在人力与技术储备上都有困难。

紧接着,上汽又在硅谷成立了加州创新中心,主要为借助当地雄厚的人才基础与技术优势,将上汽看中的技术进行初步研发,后续导入国内。上汽加州创新中心与上汽国内前瞻技术部可以说是兄弟关系或者是继承关系,这一点从人才流动可以看出来—— 上汽加州创新中心成立时,便从前瞻技术抽调了人才过去主事。比如,前瞻技术部的总监黄文华到加州后,出任加州创新中心的总经理。

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上汽加州创新中心

同样在2015年,上汽开始密集与Mobileye接触,希望在其EyeQ系列芯片上开发辅助驾驶功能产品。但双方的合作并未公开披露。

不过在2017年2月,上汽主动官宣,在Mobileye的总部以色列,上汽建立了一个与加州类似的创新中心。

这为上汽与Mobileye在2018年加深合作提供了基础,更重要的是,至此,上汽在中、美、以建立的自动驾驶三国研发体系成型。

在全球研发体系的努力下,MG Pilot去年诞生。当然,由于自动驾驶的本土化问题,MG Pilot项目出力最多的还是国内团队。

另外值得注意的是,上汽去年还成立了人工智能实验室,在AI领域开始发力。而人工智能是高等级自动驾驶绝对的主角。

四、赴美投资 培育硅谷“上汽势力”

2018年,上汽集团更新了对于“四化”的表述,将“国际化”作为一个新的重点方向。上汽的全球研发体系确实也在MG Pilot上初见成效。

但MG Pilot属于辅助驾驶,上汽自身对高等级的自动驾驶技术涉入较晚,未来要实现L3或L4的自动驾驶技术,使用传统的方法很可能会遭遇困难。

上汽的战略眼光便体现在这里。

2014年,与上汽国内的前瞻技术部成立前后脚,上汽加州资本在硅谷设立,目前有两期基金共募资2亿美元。这个机构的核心任务,是在硅谷找到那些有潜力的“四化创业项目”,自动驾驶自然是其中尤为重要的一脉。

为了保证既融入当地,又保证对投资标的的技术核验,上汽加州资本的团队构成一半人员选择雇佣当地专业投资经理人,一半人员选择从上汽内部抽调技术骨干派驻硅谷。

在过去的五年中,上汽加州资本投资了五家自动驾驶初创公司:

做高精度地图的Civil Maps、Deepmap,做新型毫米波雷达的Metawave,以及进行L3级以上自动驾驶技术研发的AutoXPlus.ai

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出于天然的联系,上汽加州资本对带有中国元素的公司更关照一些,其中Deepmap、AutoX、Plus.ai都是华人在硅谷创办的公司。

而上汽加州资本投资这些公司的目的也很单纯——在高等级自动驾驶需要的新技术和新型传感器上,上汽积累并不算十分深厚,需要引入外部力量来补强。因此上汽对这些初创公司的投资都是冲着业务上的技术合作去的。

事实也确实如此—— 上汽在硅谷的自动驾驶测试车,就使用了Deepmap的高精度地图技术及软件;AutoX 则直接在国内与上汽基于名爵打造了自动驾驶测试车,为乘用车的高等级自动驾驶积累技术;Plus.ai(智加),也有与上汽基于卡车自动驾驶的合作项目。

前文提到的上汽加州创新中心,一部分重要任务便是在硅谷当地与被投公司进行技术的联合研发、测试。

2018年,上汽加州创新中心获得了加州的自动驾驶路测牌照,基于名爵打造的测试车开上了加州的道路。

当然,上汽还在国内成立中海庭发力高精度地图、与华为移动合作V2X自动驾驶、  获得多地路测牌照等,这些信息公开度较高,本文不再赘述。

在一套内部研发与外部投资的双轮驱动模式下,上汽面向未来的高等级自动驾驶能力也有了一个雏形。

结语:自动驾驶转型考验车企核心竞争力

自2014年成立前瞻技术部、提出“四化”以来,上汽在自动驾驶的命题上已经耕耘了5年。

这5年中,上汽在旗下产品导入自动驾驶功能的过程中两条腿走路。一方面,上汽拿过来博世等供应商的成熟方案,在L2级自动驾驶普及浪潮中争做吃螃蟹的自主车企,另一方面又以全球布局的自动驾驶研发体系为支持推出了自己掌握关键部分的辅助驾驶产品。

在车企越做越大、竞争越来越激烈的产业转型期,上汽的一系列操作为自己攒下了更多筹码,自主研发的路径值得肯定。

另外一方面,上汽努力五年才刚在较为基础的L1级自动驾驶功能上取得突破,说明自动驾驶需要的资源以及难度可能比多数人想象中更难,要构建这一核心竞争力并不容易。它需要充裕的资本、雄厚的人才以及能够灵活、快速反应的管理机制。