车东西(公众号:chedongxi)
文 | Bear

车东西6月19日消息,国内自动驾驶初创公司AutoBrain昨日发布了L3级自动驾驶产品Mr.Pilot,产品主要聚焦前装市场,可为整车厂提供整套的高速公路自动驾驶解决方案,实现0-120km/h速度下的跟车行驶、换道行驶、超车行驶、上下闸道行驶。

据了解,AutoBrain的自动驾驶测试里程已经超过100万公里,平均百公里接管次数0.33次。在适用性方面,其自动驾驶产品可用于轿车、SUV、大巴、卡车等多种车型。同时,因采取了无激光雷达的传感器阵列设计,整套软硬件成本在万元以内。

自动驾驶进入万元时代!独家对话北汽、长城背后技术公司

▲发布会现场

现场另一大亮点,是AutoBrain的自动驾驶模拟仿真平台CreekStone,据介绍,这一仿真平台具备了激光雷达仿真、交通流仿真、危险工况仿真等仿真功能,并支持可视化编程与5G智能网联模拟。

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▲AutoBrain CEO彭永胜(左)、车东西记者(右)

会后,AutoBrain CEO彭永胜接受了车东西的独家专访,就目前AutoBrain的公司发展阶段、产品研发进度、HWP(高速公路自动驾驶)产品技术细节以及行业发展进行了详细的解读。

一、L3级自动驾驶产品发布 整套软硬件成本1万元

会上,AutoBrain CEO彭永胜与CTO李明喜详细介绍了该公司最新的L3级HWP自动驾驶产品Mr.Pilot、CreekStone模拟仿真平台以及AutoBrain自研的车规级智能ECU。

据了解,这款L3级HWP自动驾驶产品在传感器硬件配置上采用了6个毫米波雷达、1个前向摄像头与若干超声波雷达的“无激光雷达”组合,数据更新率保持在20-25hz之间。

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▲AutoBrain L3级HWP自动驾驶产品与CEO彭永胜

在传感器的具体分布上,一枚毫米波雷达位于车辆正前方,可检测车辆周围三车道的车辆与车道线;车辆的四个角上分别部署了四枚角雷达(毫米波雷达),这四枚毫米波雷达与车身周围的超声波雷达配合,感知范围覆盖了车身周围60m的距离;在车辆正后方还有一枚毫米波雷达,用于检测后方高速接近的车辆。

这套传感器配置可以保证车辆在0-120km/h的行驶速度下拥有前后200m以及车身周围60m的探测范围,感知反应时间小于0.1s。其检测目标包括了常见车辆、行人、自行车、小动物以及车道线。

在接受车东西专访时,彭永胜表示,这套产品聚焦于高速公路场景,具备了0-120km/h速度下,车道保持、跟车行驶、换道行驶、超车行驶以及上下闸道等L3级自动驾驶功能。同时,这一产品利用成熟的视觉算法取代了激光雷达的探测作用,使得整套软硬件的成本控制在了1万元的水平,达到了量产落地的水平。

除了这一产品的发布,AutoBrain还在发布会上公布了该公司在自动驾驶研发层面的其他进展。

有关自动驾驶测试里程,在今年年初的媒体采访中,彭永胜曾经透露,AutoBrain的自动驾驶路测里程已超百万公里。而在此次车东西的专访中,彭永胜表示,对比年初,AutoBrain的自动驾驶路测里程已经增长了20%到30%,百公里平均接管次数为0.33次。

目前,该公司已经拿到了天津自动驾驶路测的牌照,测试的项目包括L3级HWP自动驾驶产品、L4级低速无人驾驶(时速60km/h以下),测试的车型涵盖了乘用车与商用车。

AutoBrain CTO李明喜表示,出于提高自动驾驶测试的效率以及对危险工况自动驾驶算法进行测试的目的,AutoBrain自研了一套CreekStone模拟仿真平台。

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▲AutoBrain CTO李明喜

据其介绍,这一平台具备了仿真模拟、场景编辑、可视化编程、5G智能网联模拟、深度学习远程监控等功能,能够进行24小时不间断的全天气场景工况下的自动驾驶模拟运行测试。

其中,AutoBrain首次将对生物的激光雷达仿真加入了模拟仿真平台,这一功能可模拟64线束的激光雷达产品,生成的图片可直接用于深度学习训练,为AutoBrain的自动驾驶测试节省了大量的成本。

在自动驾驶汽车最为关键的自动驾驶控制器上,AutoBrain使用了自研的车规级智能ECU。

专访过程中,彭永胜表示,这款自研的控制器采用了低功耗的车规级ARM+FPGA芯片,其FPGA芯片来自赛灵思。

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▲彭永胜介绍AutoBrain车规级智能ECU

这一控制器在内存方面配置了8GByteDDR与8GBeyte eMMC、SD卡,拥有2.6GOPS+3335DMIPS的算力,并能够支持深度学习网络算法。

除此之外,其还拥有多个可拓展的CAN和LAN接口,功耗上可满足车载要求。

在功能方面,这一控制器嵌入了自动驾驶的感知、决策、融合、规划、控制、记录、交互以及OTA等软件模块,且具备系统安全冗余。

从此次发布会上亮相的内容来看,AutoBrain已经拥有了从软硬件开发、模拟测试到产品化实地路测的自动驾驶全栈式开发能力。

二、摸爬滚打近20年 自动驾驶老兵创业路

尽管AutoBrain成立至今未满两岁,不过其CEO彭永胜却已在自动驾驶圈摸爬滚打近20年。

早在2000年,彭永胜还是军事交通学院的教授时,他就开始了对无人驾驶的研究,算是国内自动驾驶圈的元老级人物,当时他选择的是校园无人驾驶这样的低速自动驾驶场景。

2010年,他带领军事交通学院的自动驾驶研究团队“猛狮队”,参加了有“中国DARPA”之称的“中国智能车未来挑战赛”,虽然仅取得了第五名的成绩,不过在随后的六年里,他继续带队参赛,并获得了四次冠军与两次亚军。

在这一过程中,彭永胜萌生了创办公司的想法,2012年,他开始按照初创公司的模式对自动驾驶代码与技术进行管理。最终,所有的研发成果被集成到了一个系统内,形成了AutoBrain自动驾驶算法的雏形。

在2017年,彭永胜离开军事交通学院,联合“猛狮队”团队主力李明喜以及特斯拉AutoPilot团队成员Yolanda共同创办了AutoBrain。

一年之后,2018年下半年,凭借坚实的技术基础与创始团队广泛的人脉,AutoBrain先后拿下了与四维图新、北汽长城等公司的合作,加速了AutoBrain L3级自动驾驶产品的落地与L4级自动驾驶系统的研发。

专访中,彭永胜表示,目前AutoBrain已经与北汽、长城等车企达成合作,该公司的L3级自动驾驶产品就是以长城的WEY VV6为平台进行开发的。

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▲AutoBrain第一代L3级HWP自动驾驶产品

他指出,到2020年车企量产时,至少还有两款车型会搭载AutoBrain的HWP产品。同时由于AutoBrain自动驾驶平台的通用性,未来AutoBrain的合作范围可能会拓展到更多不同类型的车企。

在公司规模方面,AutoBrain目前已经超过了80人,其中研发人员比例达到70%,据彭永胜透露,AutoBrain的算法团队、硬件团队近期还将有国际一流车企的技术人员加盟。

除此之外,该公司还在北京、天津、美国硅谷设立了研究中心,同步进行多个项目的研发。

在车东西提问公司是否会新增研发中心时,彭永胜表示,AutoBrain将会根据产品的落地以及应用需求等情况来考虑。不过车东西浏览AutoBrain的官网时注意到,该公司曾在去年年底与苏州高铁新区领导进行过沟通,如果有下一个研发中心,AutoBrain进入苏州的可能性不小。

另外,值得一提的是,AutoBrain是目前一众自动驾驶初创企业中,少数保持资金流健康的企业之一。

据彭永胜介绍,2018年,AutoBrain在自动驾驶的研发投入大约在2000万元人民币,而收入则超过了这一数字,实现了盈利。

与此同时,该公司目前还在筹划新一轮融资,并计划利用这笔投资来加速其L3级自动驾驶产品的落地。

三、高速低速双路线 主攻HWP、Robotaxi与园区无人驾驶

除了推出聚焦高速公路场景的前装L3级自动驾驶产品,AutoBrain还拥有Robotaxi以及园区无人驾驶这样的L4级低速无人驾驶产品(时速60km/h以下)。

虽然彭永胜并未向车东西透露AutoBrain目前的自动驾驶车队规模,不过他指出,AutoBrain已在路测的车辆涵盖了乘用车、商用车等各种车型,其中不光包括L3级的HWP产品,也包括了L4级完全无人驾驶汽车,且每种车型都成规模上路。

他表示,目前,这些车辆都在天津市的公共道路上进行测试,主要测试范围在天津东丽开发区内一条5.35公里的开放测试道路内。

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▲AutoBrain在天津的测试道路

除了正在测试的产品之外,AutoBrain还推出了试运行的Robotaxi服务,内部的测试人员日常会对其进行测试,在不定期的开放日活动中,AutoBrain还会抽选普通的用户来参加Robotaxi的试用。

据彭永胜介绍,用户在使用Robotaxi时,只需要打开手机APP,选择起点与终点,呼叫无人车,AutoBrain的无人车即可将用户自动送至终点,其未来的运营逻辑与滴滴类似。

当车东西向彭永胜提问,L4级自动驾驶何时能够落地时,他认为应该分两种情况看待。

第一种,限定场景下的L4级无人驾驶。他认为,园区、港区、矿区无人驾驶都在这一范畴之内,因为限定场景属于结构化的无人驾驶,没有太多的干扰因素,因此实现较为简单。在落地时间上,他认为,这类无人驾驶在2025年之前,甚至在这两年就会迎来大规模的量产落地。

第二种,全工况下的L4级无人驾驶。对于这一类无人驾驶,彭永胜表示AutoBrain目前也在做这方面的尝试,Robotaxi就属于其中的一项,但要真正实现全工况下的自动驾驶量产落地,这一时间可能会到2025年之后。

而对于特斯拉明年就能不依靠激光雷达实现完全无人驾驶落地这一说法,彭永胜并未表示否定的看法。他认为,是否真的能够实现需要看特斯拉视觉算法的先进程度。在特定工况下,或许是可能实现完全无人驾驶的,但在全工况的条件下,这一目标还有些许遥远。

那么自动驾驶汽车是否需要激光雷达呢?彭永胜指出,从自动驾驶的安全角度来说,完全无人驾驶在现阶段依然需要激光雷达,AutoBrain的L4级自动驾驶测试车也在传感器阵列中加入了Velodyne的激光雷达。

但随着毫米波雷达、摄像头以及计算机视觉算法的逐渐成熟,不依靠激光雷达的自动驾驶产品越来越多,这也从侧面上反映了激光雷达的成本过高,不符合自动驾驶量产落地的规律。

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▲AutoBrain L4级自动驾驶解决方案

彭永胜指出,未来的传感器选择上可能会出现两种趋势,第一种是毫米波雷达、摄像头辅助计算机视觉算法的组合日渐成熟,并取代激光雷达在自动驾驶汽车上的作用;第二种,则是激光雷达技术成熟后,成本快速下降到车企与自动驾驶技术供应商能够接受的范畴内,从而实现激光雷达的广泛应用。

在短期内,彭永胜认为前者实现的可能性较大。

最后,对于L3级自动驾驶汽车中人类的接管难题,彭永胜指出,L3级自动驾驶汽车所能达到的层次最多只是“hand free”,驾驶员需要保持全神贯注,并准备随时接管车辆。从这个角度思考,L3级自动驾驶汽车的接管难题其实并不存在。彭永胜表示,要达到“mind free”的程度,自动驾驶汽车最少需要达到L4的级别。

结语:自动驾驶进入L3时代

随着上海车展与CES Asia的举办,自动驾驶技术发展的步伐逐渐加速。2018年,整个汽车行业关于自动驾驶的焦点话题都是L4/L5自动驾驶技术的实现与L2级自动驾驶技术的上车。

时间进入2019年,AutoBrain、禾多科技、NullMax等自动驾驶公司纷纷发布了自家的L3级自动驾驶解决方案,自动驾驶初创公司领先传统Tier1一步,先行将自动驾驶技术带入L3时代。

尽管大多数公司目前落地的时间表都在两年之后,但从结果上来看,距离机器接管驾驶的时间已经越来越近,L3来了,L4还会远吗?