车东西（公众号：chedongxi）
文 | Bear

上周，福特在华首款纯电动SUV领界EV正式开启预售，补贴后起售价18.28万元。这款360公里综合续航的纯电SUV将于今年下半年上市。加上此前宣布同期上市的北京现代昂希诺纯电、东风本田X-NV、大众高尔夫/宝来/朗逸纯电版等车型，合资品牌的纯电车型即将在2019年下半年迎来一波爆发。

▲福特领界EV

在传统燃油车市场，大众、福特、本田、现代等外资车企在国内的合资品牌销量多，消费者认可度高。同时，这些合资品牌的车型也切入了消费级市场，是许多消费者购车的首选。根据乘联会数据，合资车企在今年上半年乘用车销量前十中占据八个席位。这些合资品牌电动汽车的上市将会在一定程度上影响到国内的纯电动汽车市场。

不过，由于这些即将在国内上市的合资品牌车型大多还是油改电车型，并非这些合资品牌的主力产品，因此产品力与技术力都不在一线水准。从这一视角来看，今年下半年合资品牌纯电车型的爆发，恐怕只是对国内纯电动汽车市场的一次试探，无法真正改变市场格局。

但需要注意的是，领界EV、昂希诺纯电等车型的上市意味着合资品牌已经正式开始了对纯电车型的布局。当其主力车型到来时，国内自主品牌与新造车势力的纯电产品将会面临巨大的竞争压力。

一、合资车企纯电车型即将爆发 大多是油改电试水？

随着2013年新能源汽车补贴政策的出台和大量资本的涌入，国内新能源汽车市场发展十分迅速。2018年，中国新能源汽车产销量纷纷突破120万，首次超过美国成为了世界最大新能源汽车市场。

在这一轮发展红利中，自主品牌与造车新势力势头最猛，比亚迪、吉利、北汽等传统车企与蔚来、威马、小鹏等造车新势力纷纷崛起，这些车企的纯电动车在销量与产品技术力等层面都拥有不错的表现。

令人唏嘘的是，曾是国内传统燃油车市场主导者的合资车企，却没能在汽车电动化的浪潮中继续保持强势地位。在国内的新能源市场，合资品牌推出纯电动车型成功的案例屈指可数，除了东风日产旗下轩逸纯电的单月销量逼近5000，上汽通用别克的Vilite 6、东风悦达起亚的KX3 EV等车型的单月销量均不过千。

曾为国内传统汽车市场主导者的合资车企，自然不甘心在电动车型的销量上落于人后。因此在2019年下半年到2020年，这些车企将集中推出纯电动车型，以弥补自身电动车品类少的问题。

不过前期合资品牌纯电车型销量的低迷又让合资车企“投鼠忌器”，所以这波合资品牌纯电车型的爆发更像是这些车企对于国内纯电动汽车市场的又一次试探。

但此次试探与以往不同，不光时间集中，而且参与的车企都是国内合资品牌的主流玩家。据不完全统计，在未来的一年里，大众、福特、本田、现代等主流汽车品牌在国内的合资车企将会推出近10款纯电动车型。

▲合资车企纯电动车型性能一览表

合资品牌即将上市的车型包括了福特领界EV、北京现代昂希诺纯电、东风本田X-NV、大众高尔夫/宝来/朗逸纯电版、丰田C-HR，豪华汽车品牌奔驰EQC、奥迪e-tron进入国内市场的时间也已经不远。

不过仔细观察也能发现，上述所列举的车型大多还是油改电车型。由于燃油车平台在设计时并未考虑过带电量的问题，因此这些车型在续航里程上大多表现尴尬，且因为是旧车型改款，车辆在智能化配置上的表现也只是一般。这些车型的上市，只是合资车企对于纯电车型的又一次试水。

二、小屏幕+L1 合资品牌电动车已掉队

在汽车智能化的大趋势下，国内消费者对于汽车的车载系统、语音交互、内容生态以及辅助驾驶等方面要求越来越高。合资品牌即将推出的电动汽车，自然也具备了上述这些基本功能。但与目前国内主流的电动汽车相比，合资品牌纯电车型在智能化方面的产品力要弱上不少。

从现阶段的电动汽车智能化情况来看，整车的智能化可以大致分为车载系统与自动驾驶两个部分。

从车载系统来看，合资品牌电动汽车的表现整体较为平庸。在硬件方面，合资车企目前已发布的电动汽车中控屏幕尺寸大多在10英寸左右，与正常的平板差别不大。大众高尔夫纯电所搭载的12.3英寸中控屏幕在其中显得有些出众，东风日产轩逸纯电的中控屏幕最小，仅有8英寸。

▲VELITE 6中控屏

虽然10英寸的屏幕在驻车使用时显得够用，但在行车时，大尺寸的屏幕可以方便驾驶员更轻松地获取信息，操作屏幕，此时10英寸的中控屏就显得有些捉襟见肘。与威马EX5、小鹏G3等车型动辄12.8英寸、15.6英寸的大尺寸屏幕比较，合资品牌纯电车型的中控屏幕有些不够看。

在软件方面，合资车企的车载系统大多采用了自研的车载系统，大众的MIB信息娱乐系统、奔驰的MBUX车载系统以及奥迪的MMI车载系统都是如此。尽管这样有利于保护车辆的信息安全，但其生态相对闭塞，不像基于安卓系统开发的车载系统拥有丰富的可拓展性。

与此同时，合资车企也没有像比亚迪、吉利一样开放车载应用开发权限，车辆应用的更新与扩展只能依靠车企向用户进行OTA，智能化的速度大大降低。

▲比亚迪车载系统

不过也有类似福特这样的品牌选择与国内的百度、科大讯飞等公司进行合作，对车载系统的语音交互、娱乐应用进行本地化适配。已开启预售的福特领界EV，就搭载了与科大讯飞合作开发的飞鱼车载信息娱乐系统。

虽然合资车企纯电汽车在屏幕尺寸、应用生态等方面略逊于国内自主品牌与新造车势力，但基本的语音交互、手机远程控制、Carplay等功能，大部分的车型都能够进行支持。

电动汽车智能化的另一面就是自动驾驶功能，这些合资品牌纯电汽车在这一方面的进度也相对缓慢，大部分于今年年内发布的合资品牌纯电汽车都只支持ACC、LKA等L1级自动驾驶功能。

相比之下，国内自主品牌与新造车势力几乎都将自家电动汽车的自动驾驶系统升级到了L2。今年上海车展期间，L2级自动驾驶已经迎来落地潮，走得快的自主品牌已经在与自动驾驶公司初创公司合作开发L3级自动驾驶系统。长城与奥特贝睿就是如此，根据此前对奥特贝睿CEO彭永胜的专访，双方将会在2021年合作量产搭载L3级自动驾驶系统的车型。

对比之下合资品牌电动汽车已经落下不止一个身位。

三、仅有一款500公里车型 油改电“拖累”合资车企电动化进展

不光是在智能化层面，合资车企在电动汽车的另一个关键点——电动化方面，也远落后于国内自主品牌与新造车势力。

在上文表格所提到的即将在国内上市的合资电动车型中，仅有北京现代昂希诺纯电的综合续航里程达到了500公里；排名第二的奔驰EQC综合续航为450公里；奥迪e-tron排名第三，综合续航里程为400公里。除此之外，其余所有的合资品牌纯电动车续航里程都不到400公里。

▲北京现代昂希诺纯电

500公里的综合续航在2019年几乎属于主流配置，此前广汽新能源推出的广汽AionS与吉利几何A均达到了这一标准，并且还标配了L2级自动驾驶系统，拥有这一配置的自主品牌电动车型售价仅在15万元左右。相比之下，合资品牌纯电动车不到400公里的综合续航显然是不及格的。

合资品牌纯电动车续航里程较短的主要原因，还是因为这些车型几乎都是油改电车型，即是在燃油车平台上生产的电动汽车。

由于设计之初，这些燃油车平台并为考虑为动力电池预留位置，因此无论如何改进，其带电量终归有限。油改电平台带电量小，成为了制约合资品牌电动汽车续航里程最主要的因素。

但这并不是唯一合资品牌电动汽车续航短的唯一原因，动力电池的正极材料与能量密度也是制约其续航里程的重要因素。

虽然与国内自主品牌与新造车势力一样使用的都是三元锂电池，但许多合资车企还在使用NCM523与NCM622的动力电池，而国内的自主品牌与新造车势力已经纷纷开始使用最新一代的NCM811三元锂电池，二者之间能量密度的差距是显著的。

以福特领界EV为例，其动力电池组的能量密度仅为120Wh/kg，大众高尔夫纯电所使用的动力电池能量密度更是只有100Wh/kg。2019年，国产电动汽车主流电池能量密度已经达到了140Wh/kg，东风风神E70、比亚迪秦Pro EV等车型电池组的能量密度甚至已经超过了160Wh/kg。

▲比亚迪秦Pro EV

在电机方面，合资车企纯电车型大多与国产的纯电车型相同，主流的电机选择几乎都是永磁同步电机。不过在电机的峰值功率上，同价位的合资品牌纯电动车型依然比不过自主品牌的电动车。

以此前上市的别克Vilite 6为例，其补贴后售价为16.58万-18.58万元，电驱系统峰值输出功率为85kW，而价位更低的广汽Aion S电驱系统的峰值输出功率则达到了135kW，二者差距不小。

只有奔驰EQC与奥迪e-tron这类豪华品牌的纯电车型采用了双电机的配置，同时电驱系统的输出功率达到了300kW的标准配置。

虽然电动化配置较弱，不过有一点值得一提，但合资品牌电动车型的电池散热系统几乎都采用了液冷系统，保证了电池的性能与安全。

四、合资车企再探国内新能源市场 后续电动车型已在布局

合资车企入局纯电动汽车市场对于消费者来说或许是个利好消息，更多的产品意味着在消费时有了更多的选择，竞争加剧的市场也能够洗掉新能源产业的泡沫，为消费者筛选出真正高性价比的车型。

但从上述智能化与电动化两个维度的分析来看，合资品牌纯电车型的产品力并不算强，暂时无法改变国内新能源市场的格局，也并不会对国内自主品牌与新造车势力的纯电车型市场构成威胁。

目前的电动汽车市场，国产电动车优势依然稳固，进口品牌唯有特斯拉一枝独秀，合资车企的电动车型几乎都是陪跑的角色，而随着明年600公里+L3级自动驾驶电动汽车的量产，国产电动汽车的产品力将迎来进一步提升。

不过对合资品牌掉以轻心显然也并不是聪明的决策，需要注意的是，未来一年内，进入国内的合资品牌电动汽车大多只是其电动化布局的排头兵，所起到的作用更多是试探国内的新能源市场。

这些车企的纯电平台正在紧锣密鼓地开发高产品力的电动汽车，此前，大众分别斥资数十亿欧元自建改造动力电池工厂与电动汽车工厂，其MEB平台已经能够投入实际生产。而宝马也将在2021年推出BMW iNEXT概念车的量产车型，据了解，这款车型也具备了600公里综合续航与L3级自动驾驶系统的配置。

▲BMW iNEXT概念车

当这些主力车型进入中国市场，国内的纯电动车市场将会迎来不小的冲击。

不过如果从宏观的角度来考虑，这一情况也未必是坏事。市场纯电动车型品类的增加将进一步撑起国内新能源汽车市场的体量，产品力的提高也会增强消费者对电动汽车的认知，这两大因素将继续助推国内新能源市场高速增长。

与此同时，身为传统燃油车市场销量主力的合资车型转型纯电动，也意味着国内汽车市场将更快地由燃油车想着新能源汽车过渡，汽车电动化转型将进一步加速。

结语：合资车企推出纯电转型排头兵

即将到来的合资品牌纯电动汽车集中爆发，让我们看到了合资车企对于新能源转型的野心。但这些车企在传统燃油车产业有着巨大的体量，这些过去的优势都成为了如今转型的累赘，新能源平台研发速度慢，油改电车型充数等问题都反映了合资车企在汽车电动化转型上“船大难掉头”的问题。

目前这些合资品牌推出的电动汽车，在未来的国内新能源汽车市场注定只能收获惨淡的销量，不过一时的损失对于合资车企来说并不是什么大问题，这些车型只是他们电动化转型的排头兵，其真正的重磅车型大多规划在了2021-2025年之间。

未来主力车型的上市可能会对国内新能源市场形成真正的冲击，自主品牌与新造车能否在这段时间里获得技术力与市场份额的双重提升，将会对未来中国新能源汽车市场格局的形成起到关键的影响。