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在国内，充电桩一直是阻碍电动汽车普及的重要因素。尽管来自行政层面的努力曾强力推动充电桩的建设，但落实到运营层面却依旧问题重重。如果消费者为给电动汽车充个电要跑遍全城或等待两三个小时，那么它的所谓“庞大市场”便不会存在。（诺瓦）

文 | 金雪（华夏时报）

7月7日，小暑，两辆电动出租车和一辆社会车辆分别接驳在清华科技园充电站的三个快速充电桩上，它们的主人只能躲在阴凉里用闲聊打发等待充满的两个多小时时间。

“现在只有这三个快充（桩）对外开放，（除了这三辆车）后面还排了好几辆。”负责运营清华科技园充电站的北京易卡汽车租赁公司的一名工作人员，用手指了指院内的其他车辆，“就这几根桩子，什么时候来都得排队。”

与三个快速充电桩配套的还有11个慢速充电桩，但这11个慢充桩归易卡公司自营电动车租赁业务所用，并不对外开放。这意味着，社会车辆若想在此充电，就只能耐心地等上几个小时。

随着北京市民对电动车需求热情的高涨，充电难已成为除电池等技术层面问题外，制约电动车发展的另一大瓶颈。

车多桩少

曾高调宣布要在2014年内建成1000个快速充电桩的北京，事实上并未达标。

根据官方公布的北京市充电设施分布图，北京市内已建成充电站196座、充电桩总数1454个。其中，已投运的充电站136个，充电桩总数为1100个（480个快速充电桩、620个慢速充电桩），其余354个充电桩（210个快速充电桩、144个慢速充电桩）正在调试，暂未投运。

不过，这样的成绩只是“理论层面”。本报记者通过实地走访、采访车主及平台查询等方式汇总发现，可供私人使用的充电桩远未达到上述数据。

在北京市官方发布的充电设施名单中“已投运”一栏里，已建成20个慢速充电桩和5个快速充电桩的通州北苑P+R停车场并未正常开放运营。“通州北苑的那个停车场已经建成一年多了，一直没有开放。”一位曾前往充电的通州区纯电动车车主透露。同样在“已投运”名单中，通州区西集开发区充电站也遭遇了同样的情况。

不仅如此，已建成20个慢充桩、10个快充桩的位于西环中路、北工大软件园南侧的亦庄地盛北街充电站也时常断电。

“类似的情况并不少见。”7月7日，充电桩App创始人、比亚迪E6的车主蓝海（化名）告诉本报记者，根据该平台收到的车主提交的公用充电桩真实使用情况信息，官方此前发布的已投运充电桩总数中，约有30%无法使用。

而对于已启用的充电桩能否面对所有纯电动车型兼容，答案显然令人失望。“在兼容性方面，我们曾做过验证。目前验证的结果可能是（北京的充电桩）50%可以匹配。”东风日产市场营销总部副总部长叶磊坦言，“这也是前期国标宽容性太大、指标的明确细化不足所导致的。”

不兼容问题也同样困扰着诸多品牌的纯电动车主。如西城区马连道路的充电桩，比亚迪E6可以充，江淮iev5和腾势却充不了；而在通州区漷兴二街的充电桩上，江淮iev4和E150可正常充电，比亚迪E6却充电失败。

按北京市公布的已投运的1100个充电桩、充电桩App估算的30%无法使用计算，则目前北京市实际可使用的充电桩数量约为770个。而截至2014年底，北京市纯电动车保有量已约1万辆。

有桩难充

770∶10000的巨大落差，让纯电动车车主的热情在“抢桩位”过程中慢慢退去。而究竟哪里可以充电？可以为哪些车型充电？这些原本应有清晰答案的问题，至今却仍十分模糊。

7月7日，本报记者浏览北京智能充换电网络管理服务平台时发现，网站无法正常注册、登陆，充电桩网络查询也呈现空白页。

这一平台正是2013年9月，由北京市科委牵头、国网北京电力负责技术开发的官方平台。“我们还在调试。”7月7日，该平台工作人员对本报记者回应。而据本报记者了解，这一现象已持续近三个月。

不够完善的基础设施和查询服务，给已经购买纯电动车的车主们带来了诸多不利。

“公用充电桩太不方便。”7月7日，纯电动车车主王铁铮在接受本报记者采访时坦言， “有一些充电桩在商场里需要高额停车费用，有时找到了充电桩也会出现断电等不能使用的情况。也有一些是各个品牌4S店内建设的充电桩，平时都用车占位置，同品牌车型要充电会给你挪开，不是一个品牌的，也未必给你挪。”王铁铮说，自己在公共充电桩充电比例不足20%。

目前北京市发改委公布的已投运的136个充电站的1100个充电桩中，各汽车品牌4S店内设置充电站42个，充电桩数168个，分别占总数的30%和15%。“4S店充电设施按较高比例投建，难以避免会出现品牌之间相互排斥和车位紧张的问题。”有业内人士断言。

据本报记者了解，位于北京回龙观的江淮汽车4S店中，江淮品牌车型使用充电桩免费，其他品牌车型2.5元/度；一家位于大兴的比亚迪4S店也规定，非比亚迪车型加收30元/次服务费。此外，位于海淀区闵庄路和大兴区中鼎路的东风日产4S店则表示由于车位紧张，需提前预约充电。

不仅如此，在北京理工大学内的充电站中，由于快充桩只有两个，管理员不得不作出要求，“快充桩如遇排队，每辆车最多只能充半小时。”

同样值得关注的是，燃油车占位导致纯电动车充电位紧张的问题也时有发生。

可见，一个充电桩能顺利使用需要满足诸多条件。而一家充电站能顺利启用，则更不简单。

政策生变

现有充电桩的问题尚未全部厘清，正在大力推广电动车的北京市却已开始酝酿充电桩建设政府退出机制。

“从2015年开始，政府会完全退出，不再投入建设充电桩。”今年5月，北京市科委双新处处长许心超表示：“当充电桩达到一定数量，政府推出市场推广机制，并通过社会力量进行合作，实现充电桩运营自我循环的目标。”

这意味着，正在艰难推进的充电桩建设将由政府牵头转为汽车企业主导。

政策发出转变信号后，汽车企业迅速做出了反应。5月16日，北汽新能源首批由车企主导建设的公共充电桩正式投入运营。北汽新能源相关负责人介绍，此次自建公共充电站包括集美家居大红门店、北辰亚运村汽车交易市场等8处充电站，共61个公共充电桩。

在上述负责人看来，“对商城、居民小区、科技园区、宾馆酒店等不同类型物业的覆盖，可以通过整合社会资源，形成一条通过众筹建桩方式实现多方共赢的完整生态链，达成全新模式。”

不仅如此，政策开闸之后，民营资本也开始涌入充电桩建设大潮中。进入今年以来，包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始迅速筹划布局充电桩市场。7月8日，特锐德企宣部相关负责人对本报记者透露，特锐德旗下青岛特来电新能源公司已在北京建立充电桩终端200个，在建终端1000个。而在此前，特锐德董事长于德翔亦坦言，“2015年特锐德在全国充电桩上的投资将不少于10个亿，且已经做好了先亏三年的准备。”

令汽车企业和民营资本争相进入的原因，除政府退居幕后外，对充电桩运营实现盈利的希冀和信心更是一大驱动因素。今年1月，北京发改委公开透露，将对所有符合条件的、对外开放的公共充电站建设，给予建设投资30%的资金补助；今年6月，电动汽车充电服务费启动也合法化和标准化，按每千瓦时收费上限标准为当天北京92号汽油每升最高零售价15%的规则核算，每辆纯电动车的使用成本中，服务费将占据半成以上。

“我们还是8毛多（0.8745元/千瓦时，国家电网收费标准），但有的充电站已经涨价了。”负责运营清华科技园充电站的北京易卡汽车租赁公司的工作人员称，涨价既有收取服务费的原因，也有自主调价的因素。

显然，政策红利将为车企和民营资本投资充电桩的未来前景孕育更大的利润空间。但与此同时，更多汽车企业和民营资本进入后，如何合理规划、统一管理，以真正提高公用充电桩的使用效率，仍有太多问题值得谋划。

“你看，又来了一辆（充电的）。”易卡工作人员用遥控器打开了充电站入口的横杆。只是不知道，开启准入门槛的充电市场，能否不再成为电动车发展的瓶颈。

（本文原载于华夏时报，原标题为“新能源充电桩热象背后遇冷 问题难厘清”）