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文 | 晓寒
12月27日消息，驭势科技CEO吴甘沙今日在其公司办公室进行了一次分享活动，介绍了驭势为降低自动驾驶技术成本的一些做法，并表示随着成本的下降与技术的日益成熟，驭势将争取在两到三年内将自动驾驶实现商业化。
驭势科技是一家专注于自动驾驶方案的初创公司，由前英特尔中国研究院院长吴甘沙于2014年创办。目前，驭势已经在北京房山设立了自动驾驶示范运营区与研究基地。
一、自动驾驶能够解决城市交通问题
（一）汽车普及带来的一系列城市问题
首先是交通拥堵，大城市的交通时间每天在2.5小时左右。其次，停车位是一个大难题，统计数据显示一辆汽车30%-40%的行驶历程是在找车位，而一座城市中也大约有15%的空间需要作为车位而存在，进而也无形中抬高了地价。
（配图为吴甘沙在今天的活动上演讲）
（二）网约车无法解决这些问题
1.网约车仍然需要司机，其实并没有有效降低出租车的成本。
2.网约车的出现，让原本不上路运营的私家车也上路了，反而加重了拥堵。
3.相较于出则车，网约车其实更难监管，最后总体上反而是并没有带来社会效益的提升。
（三）自动驾驶带来的变化
1.不需要司机，成本比出租车降低三分之一
2.交通效率提升，当汽车能够互联互通的时候，算法能够通过调度来让汽车通过路口。
3.降低交通事故，由于没有人类司机，自动驾驶汽车的交通事故率将会大幅降低。
4.节省城市空间，首先，自动驾驶汽车完成接送乘客或货物之后，继续运行，不需要停车。其次，晚上停车的时候可以开到郊区停车场充电，不需要城市空间。
5.提升社会经济效益，因为不需要人类开车，乘客可以在车内办公、娱乐、工作，提升社会效益。
二、自动驾驶与无人驾驶怎么区分？
在自动驾驶技术出现之后，社会对这一技术有两种说法——自动驾驶与无人驾驶。但是由于该技术仍属早期，且没有行业标准，所以业内企业与行业专家对其定义与说法并无定论，不过吴甘沙从驾驶员的参与程度做了一个区分，他表示，自动驾驶技术的普及趋势可分如下五个阶段。
1.2007——驾驶辅助
2.2015——辅助驾驶
3.2020——高度自动驾驶
4.2020——限定场景的无人驾驶
5.203X——全天候全区域无人驾驶
其中2-3阶段为自动驾驶，即人与机器共同驾驶。而4-5不需要人类操作就是无人驾驶了。
三、驭势是怎样降低自动驾驶成本的？
自动驾驶汽车需要使用多种传感器，包括激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头。目前业内的自动驾驶测试车多使用了Velodyne价格昂贵的64线激光雷达，其单个的售价已经超过70万元人民币，这也是阻碍自动驾驶技术普及的重要障碍。而驭势科技则通过传感器融合、深度学习以及视觉定位技术有效降低了自动驾驶在硬件方面的成本。
“与同类产品相比，我们的成本甚至可以做到它们的三分之一。”吴甘沙如是说道。
（一）多传感器融合
与其他厂商不同，驭势科技的测试车则采用了价格较低的16线、32线激光雷达产品，并通过传感器融合技术手段让搭载低线束激光雷达的自动驾驶汽车有了上路的条件。
而至于采用效果略差的低线束产品的原因则主要是为了降低激光雷达的成本。据吴甘沙介绍，目前业内的传感器融合有两大路径：
1.驭势目前在做激光雷达+视觉方案。
2.车厂在做的毫米波/超声波雷达+视觉的融合方案。
驭势通过传感器融合的技术，吴甘沙表示能够提升16线或是32线雷达的性能，并且够做到了满足自动驾驶汽车上路行驶的性能要求。
（二）视觉传感器的发展趋势
摄像头能够识别车辆与路标，是自动驾驶的一个重要传感器，但是视觉会受到光照条件的影响，例如阳光直射，而产生错误。
驭势目前的解决办法包括：
1.改进摄像头，例如使用双目深度摄像头，能知道物体的距离与面积。
2.改进视觉的算法，用深度学习算法提升摄像头对道路标示、车辆的识别率。
（三）视觉定位
通过各种传感器来感知环境只是自动驾驶汽车上路的第一步，要想正常运行，自动驾驶汽车还需要定位技术，目前业内的解决方案通常是 GNSS RTK定位+高精度惯性导航两种方案，但是这两套方案有一些弊端。
首先，GNSS RTK属于高精度GPS定位方案，但是GPS会受到时间、天气、建筑物遮挡等因素的影响。其次，目前业内也在使用光纤陀螺仪作为惯性定位方案，但是这一零部件一般都是导弹使用的，价格太贵。
所以驭势科技又自行研发了一套基于视觉的定位方案，具体原理就是通过对比摄像头拍摄的每一帧图像来确定位置，但是由于行车环境多样，会碰到树叶、花草等会动的场景，这些场景又会影响定位效果。所以驭势又通过将车道线、路标、标志牌等固定物体来如识别算法中去，来增强视觉定位能力。
吴甘沙表示，在有了GNSS RTK+视觉定位技术之后，驭势科技的自动驾驶测试车能够在全世界最复杂的西直门立交桥下实现准确定位。
三、两到三年之内实现商业化
驭势科技从事自动驾驶技术研究已有两年，在眼下谷歌自动驾驶独立成WAYMO，宝马、Uber、沃尔沃等公司纷纷上路测试驾驶的情况下，吴甘沙表示驭势科技希望能够将自己成本较低的自动驾驶方案在未来两到三年内实现商业化，其商业化的含义包括在量产车上搭载驭势科技的自动驾驶技术以及在景区等封闭场所运营的低速自动驾驶汽车。
（配图为驭势科技在北京房山示范区运营的低速自动驾驶车）
据了解，驭势目前已经与多家整车厂商进行了合作，而驭势科技提供的解决方案也已经在这些厂家进行测试。吴甘沙称驭势的技术最快能够在2019年出现在量产车上。而封闭园区则具有道路环境固定，使用条件稳定性高等条件，驭势科技的低速自动驾驶车辆有望于2018年就在一些园区进行商业运营。
虽然驭势科技的希望是好的，但是在推进自动驾驶技术商业的道路上，驭势科技还有三大问题需要解决。
首先，需要尽快将技术从原型变成产品，这里面需要大量的数据积累和测试。驭势科技给出的解法是通过增加测试车数量、与其他厂商合作等方法。
其次，要解决制造、供应链管理这一道难关。在高速行驶的汽车方面，驭势采用的打法是与整车厂商合作，为他们提供技术方案，但是在低速自动驾驶车方面，驭势则希望能够自己生产。吴甘沙表示，虽然存在代工的可能，但是由于自动驾驶汽车在硬件上也还要比手机复杂的多，且牵扯安全因素，自行生产才是最佳的解决方案。
最后，驭势需要扩充团队人规模，该公司目前有50多人，而Uber在匹兹堡就有500多名员工，想要在竞争激烈且科技含量极高的自动驾驶领域分一杯羹，该公司显然还需要更多的优秀人才加入。
结语：自动驾驶逐渐落地
用吴甘沙的话来说，2016年是自动驾驶爆发的一年。
在年初的CES上，各大整车厂纷纷拿出了自家的自动驾驶测试展车，并且也在大手笔投资和收购创业公司，随后，特斯拉的Autopilot出现事故，世界范围内又开始质疑自动驾驶技术。
不过质疑并没有阻碍各家的进程，美国加州等地不断表示支持自动驾驶测试，并给常常颁发牌照，Nutonomy、OTTO、Uber、沃尔沃等公司纷纷进行上路测试，自动驾驶的先锋谷歌在近日刚刚宣布将自动驾驶项目独立成WAYMO公司，携手克莱斯勒开始推进自动驾驶的商业化进程，自动驾驶技术正在从测试向着落地的进程转变。
而驭势也在希望成为这场促成交通变革革命中的一员。
