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导语：除了性别歧视带来的舆论压力和来自谷歌对其“盗窃”无人驾驶技术的指控，Uber又有了新的麻烦：外媒刚刚曝光了从Uber团队内部泄露的自动驾驶路测数据，显示出Uber的自动驾驶技术似乎并未随着时间推移取得明显进步。

Uber在自动驾驶领域可谓投入甚巨，花费重金从沃尔沃和福特买来车辆改装，建立自动驾驶测试车队；又招贤纳士，几乎买空卡耐基梅隆大学机器人学院的自动驾驶人才；还以6.8亿美元的价格收购了无人驾驶卡车初创otto（虽然现在给Uber带来了巨大的麻烦）——这些动作都显示了打车平台在自动驾驶技术上的巨大决心。

然而，Uber自动驾驶团队内部流出的数据却让人看到高昂投入和现阶段产出之间的落差。根据其内部文件，在上一周（3.1-3.8），Uber的43辆自动驾驶车队一共积累了20354英里的路测数据，这是Uber近期单周路测里程第二次超过2万大关。

  (Uber今年每周自动驾驶路测里程)

不幸的是，这些自动驾驶车平均每行驶0.8英里就不得不需要驾驶员干预。干预的目的不单单包括采取措施避免危险，也包括防止自动驾驶车辆不够智能而给乘客带来糟糕的乘坐体验——比如猛地来一个刹车让人的心提到嗓子眼，或者高速通过减速带把乘客的胃给抖出来。

(Uber自动驾驶测试车平均每次干预行驶的里程)

Uber在去年9月份就推出了面向消费者的自动驾驶打车服务，上周这家打车平台在匹兹堡和凤凰城为乘客总共提供了约1100次自动驾驶服务。不过每辆车都配备了人类驾驶员——根据其平均0.8英里就需要干预的水准来看，如果不配人类驾驶员，Uber的自动驾驶车辆即使不出事，也不会带给乘客太好的搭乘体验。

这些数据传递的另外一个消息是，Uber的自动驾驶技术进展似乎并没有处在一个稳定上升的状态。在2月份的第一周测试（2.1-2.8）,Uber自动驾驶测试车需要的干预是每1英里1次，随后的数周这一数值则一直在0.7公里-0.8公里之间波动，这意味着在这几周中，行驶相同距离的情况下，司机需要对车辆进行更多的干预。对此，有解释说是因为自动驾驶车辆被部署到新的地方和新的路线，在尚未完成对新标识、新道路的学习之前，它们的表现下降是一种正常状况。

唯一的好消息是，在“平均每次‘关键干预’能行驶的距离”这一指标上，Uber最近取得了较大的进步。在上周，Uber的测试车平均每行驶约200英里才需要人类驾驶员进行一次“关键干预”，之前这一指标最高只达到160英里。“关键干预”指的是司机采取措施以避免测试车撞上行人或其他车辆，并不包括只会对驾乘体验产生影响的非危险状况。不过和其他指标的问题一样，“关键干预”的水准并不稳定，甚至其波动远大于任何其他指标——对于把安全性放在首位的自动驾驶车辆来说，这显然是一个隐患。

(Uber自动驾驶测试车平均每次关键干预行驶的里程)

Uber此前一直拒绝向加州车辆管理局取得自动驾驶测试许可（日前刚刚妥协，但申请仍未完成），因为后者要求提交并公开自动驾驶路测数据。虽然Uber称其拒绝的原因是认为自己的测试车并不是“完全的自动驾驶”，所以不需要许可。但外界一直倾向认为真实原因是Uber不愿透露其自动驾驶的路测数据，而暴露自身自动驾驶技术的具体实力和发展阶段。此次流出的数据似乎也印证了这一说法，每0.8英里就需要干预的数据在加州车辆管理局公布的去年各公司自动驾驶路测数据中只能排倒数第二，仅比博世每0.7英里一次干预的水平稍好。

(加州车管局公开的各公司自动驾驶路测数据)

不过需要指出的是，由于各个公司进行自动驾驶路测的测试环境和纪录干预的指标完全不同，因此这一数据比较并不能完全反映各公司在自动驾驶领域的实力排名。这次数据流出也并不意味着Uber在自动驾驶领域落后了，相反，由于率先推出无人驾驶打车服务，Uber在某种意义上还是一个先锋。但是考虑到Uber在自动驾驶的巨大动作与其有意无意打造的“自动驾驶先锋”形象，0.8英里一次干预的数据还是难以服众。

文章来源：Recode