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传统车企已经向新能源“投降”了 你必须知道这六个信息

origin头条 车东西2017/09/15

车东西(公众号:chedongxi) 文 | origin 9月13日,SAE International主办 […]

车东西(公众号:chedongxi)
文 | origin

9月13日,SAE International主办的第五届新能源汽车国际论坛在上海闭幕,车东西作为大会合作媒体参会,见证了各国整车厂、供应商在新能源蓬勃发展大势下发出各自的声音。

车东西对会上信息进行整理分析,总结出近期中国新能源车发展中的六个关键信息:

1、中国成新能源汽车“兵家必争之地”;

2、传统车企被政策逼至无路可退;

3、新能源绑定乃至收编了分时租赁;

4、动力电池发展已坚定三元锂方向;

5、当前行业标准仍有大量空白,亟待建立。

以下为车东西具体分析:

一、中国成为新能源车绝对主战场

在本届新能源车论坛上,参会人员频繁提到“双50”,这是一对让人对中国新能源车充满希望的数字:2016年中国新能源车产销量超过50万辆,新能源车保有量占全球市场50%,以一国之力扛起了新能源车的半壁江山。如果仅看2016中国新能源车销量占全球市场的比例,这个数字更加夸张,去年全球新能源车销量77万辆,中国占了65%。而以中国汽车销量占全球市场作比较,2016年全球汽车产销量分别为9497.66万辆和9385.64万辆,中国市场产销量为2811.88万辆和2802.82万辆,虽然也很夸张,但仅占全球市场的约29.5%。

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此次新能源车论坛,通用、福特、沃尔沃、宝马等品牌派出代表进行了宣讲,而未进行宣讲的品牌,也都派出了研究院、技术人员参会。

其中,通用派出了两名高管,级别分别为电气化首席工程师与工程总监,重视程度可见一斑。其中一大原因是通用对电动车的研发起步早,对新能源车足够重视。另一方面,被丰田与大众挤到全球汽车销量第三位置的通用,显然也是想借新能源车在中国的这一波东风,插好旗圈好地,伺机重回老大位置。

沃尔沃则宣称他们会在2019年推出纯电动车——电池、电机、整车,都会在中国生产(扎根中国意愿果然强烈)。

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(沃尔沃动力能源系统总监Rosengren,中文名孟和,已来中国三年)

宝马没说车的事儿,说的是电动车充电问题。但就在新能源论坛同期,宝马法兰克福车展大秀肌肉,展出新款i3与极大可能是未来i5原型的 i Vision Dynamics 概念车,还重申了未来8年推出25款新能源车的宏大计划。

福特的技术总监邝明朗宣讲的则是混动系统的架构选择(串联or并联),看上去和国内大力推崇纯电动车的趋势不太符合,但上个月福特才宣布了与众泰的合作,在中国投资建厂生产纯电动车。

燃油车时代,中国市场就以巨大的产销量成为众车厂竞相追逐的“肥肉”,而在全球转向新能源车声浪越来越高,但市场总量却仍十分有限的情况下,中国成为了各个车厂的兵家必争之地。

汽车产业变革浪潮下,我们见证了新造车的疯狂。而对于传统车厂来说,他们的故事也不见得有多平静。

二、传统车厂已“无路可退”

相信读者对近几个月来国外车厂与国内车厂新一轮的电动车合资潮记忆深刻:

6月1日,大众与江淮签署协议,投资60亿元成立合资公司,在中国境内产、销新能源车;

7月5日,北汽集团与戴姆勒签署了新的框架协议,将共同投资50亿元人民币(约合6.55亿欧元),在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂,引入梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品;

8月22日,福特与众泰签署合作备忘录,双方将投资成立合资公司,生产销售纯电动车;

8月29日,雷诺日产联盟与东风宣布成立合资公司易捷特,在华产销电动车。

回想近日工信部副部长辛国斌的表态:中国已开始研究制定禁售传统能源汽车时间表。让人不由得感慨,这些车厂时间点卡得真好。但离真正禁售燃油车尚早,真正让车企们大动干戈的,是辛副部长在说完这句话之后的内容:“双积分制”将于近期发布。

双积分制,即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。车企销售传统能源汽车,则计算“油耗积分”;销售新能源车,则计算“新能源积分”。从2018年开始实施的双积分制要求,车企2018、19、20年的新能源积分,必须达到油耗积分的的8%、10%、12%。如果未能达标,欠下的新能源积分需向其他富余的企业购买。

尽管新能源车发展势头很猛,但汽车市场的绝对大头还是传统动力汽车,而上述合资品牌,没有一家是吃新能源这口饭的,至少目前没有。如果不想办法多造些新能源车、储备新能源积分,那么结果将是灾难性的。

国际车企与国内已有布局的车厂合资生产新能源车,远的来说,是面向新能源汽车的大势作储备;但更现实的意义是,可以将赚得的新能源积分转给自家的传统动力汽车公司。

上述较早布局新能源的自主车厂,显然收割了一波政策红利。而如长城汽车,在国内SUV市场未逢敌手,风光无限,但却对新能源少有布局。如何解这个难题,将关系到其品牌兴衰。

因此,就在中国市场而言,车企对新能源技术的需求比自动驾驶要急迫得多。

在第五届新能源汽车国际论坛上,同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心 副主任、副教授吴小员称,双积分制的施行是大势所趋,也是国家层面振兴新能源汽车产业的重大政策,将深刻改变国内汽车产业格局。

在国家补贴新能源车的时代,车企对新能源车的选择是可造可不造;而现在,是不造不行了。

不过吴小员也提到,由于新能源补贴开始退坡,所以市场也会出现一些波动与反复。

三、新能源车绑定汽车分时租赁

除了双积分制,吴小员还提到,中国的分时租赁汽车今年上半年总数已经超过4万辆,而其中95%以上都是新能源车,其中纯电动车又占了大头。而这与中国整体汽车销售市场是完全倒置的——去年我国新能源车销量占汽车总体销量2%都不到。

造成这个情况的原因很复杂,但归根结底仍离不开政策的影响。首先,分时租赁在国内的爆发时间为2015年,正值国家鼓励新能源车的巅峰时刻,政策大背景决定了,分时租赁运营商们更愿意追随时代的脚步,使用电动车。

其次,车东西也观察到,分时租赁市场上的主力仍是车企。某种意义上,车企将分时租赁作为了一个检测、推广新能源车的试验田。当下由于电动车的各种限制(主要是能源补充与续航里程),大多数人对购买一辆电动车并没有足够的动力。但将电动汽车以分时租赁的方式推向市场,将所有权与使用权分离,主要用于短途出行,用户的使用成本大大降低,对电动车接受起来未必就那么难了。基于新能源车的分时租赁同时囊括了未来出行的两大趋势,对于车企来说,这是一箭双雕的布局,又何乐而不为。

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(上汽支持的EVCARD,投入运营车辆已经突破8000辆)

再次,分时租赁的从业者与研究者都告诉车东西,在分时租赁想要开疆拓土落地某处时,新能源车型往往能得到当地政府更多的支持,无论是车牌,还是停车场地等基础设施。

种种原因,新能源车分时租赁成为了中国区别与其他汽车大国汽车共享的独特风景——在德国,新能源车占共享汽车比重为10%,而在美国,这个数字是1%。

不过,一些做纯电动车分时租赁起步的运营商,如EZZY,小二租车,都在后续发展中为车队加入了燃油车。小二租车CEO田松向车东西透露,在实际运营中,电动车的故障率要比燃油车高数个百分点。价格相近的情况下,必须承认,现今条件下燃油车用于分时租赁的体验仍然优于新能源车,或者更准确的说,纯电动车。但由车企支持的公司,如EVCARD、绿狗、Gofun等,仍然是“咬定纯电不放松”。

在中国,与新能源车高度绑定的汽车分时租赁,其发展也将显著受到新能源车发展进度的影响。

四、动力电池业界完成站队三元锂

此前,出于安全与成本的考虑(主要是安全),国家鼓励的新能源车动力电池技术方向是能量密度较低、耐高温特性更好的磷酸铁锂电池。后来特斯拉的成功证明了三元锂电池的技术方向是可行的。同时,由于国家十三五规划对动力电池的比容量作出了高要求(300Wh/kg),而磷酸铁锂短期很难够得到这个标准,因此新能源动力电池来了个大转向。

当然,更重要的是去年12月出台的新安全标准取消了对三元锂电池的限制。从中国汽车技术研究中心首席电池专家王芳团队(当天王芳博士未到场,由其同事李磊(音)讲解)分享的三电测试结果来看,业界对三元锂电池的方向已经没有疑虑——在其测试的84款动力电池中,三元锂有66款,占比接近80%,相较之下,此前被“钦定”的磷酸铁锂电池则不再那么风光。尽管李磊(音)说明其测试抽样并没有严格的随机,但磷酸铁锂的”没落“已是有目共睹。

三元锂的方向是大势所趋,不仅是政策变化和支持者越来越多。另一个体现是连反对者也投入了其阵营。磷酸铁锂的绝对拥趸比亚迪,也在今年的唐100和秦100上使用了三元锂电池。

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对消费者来说,业界技术方向转向三元锂的好处是,电动车续航里程有更大概率快速提升。

不过报告也指出,目前我国的动力电池在单体电芯上的能量密度和国外厂商差距不大,但是电池的一致性水平还不够高,因此影响了电池包整体的能量密度。通过检测手段与BMS的优化保证动力电池的一致性,是未来国内动力电池包提高能量密度的重要方向。

五、无线充电潜行布局

无线充电的概念早已有之,而刚刚发布的iPhone 8和iPhone X或许会将其在智能手机领域带火。而汽车行业这边,虽然看起来比手机难很多,汽车无线充电也已经开始布局。

其中跑得比较快的是高通。是的,高通对充电的兴趣并不仅限于QC4.0。非接触式的汽车充电也是高通的业务线之一,名叫Qualcomm Halo。高通产品管理总监Robert YUN将汽车的无线充电分为三类:一类为静止的非接触式充电,充电元件(或者叫充电盘)就设在停车位下;一类为半动态充电,充电位设在红绿灯路口等处,车辆等灯时便可充电;第三类则是边跑边充的动态充电黑科技。今年5月,高通在法国一条约百米长的测试道路上完成了对动态无线充电的测试——送电线圈铺设在道路下方,车辆驶过时车上的受电线圈可通过磁共振效应获得电能。高通宣称,这套系统最高的充电功率可以达到20kw。

不过整车厂们目前对无线充电还不太买账,汽车无线充电还没有商用案例。究其原因,首先车用无线充电技术可靠性还没被验证;其次20KW的功率对于根本不想花时间充电的电动车主们来说,还是太小了。整车厂当下对电动车充电技术目光主要聚焦在超大功率直流快充上,比如宝马想要的300KW以上的快充。

但是对于总量庞大的汽车市场来说,任何一点技术方向的苗头,都意味着百亿乃至千亿的市场。一家无锡的小供应商告诉车东西,他们已经开始建设工厂,布局车用无线充电零件。这家公司的负责人称,在这种新技术面前,小公司唯一的机会就是早点行动,否则等市场成熟了再入场,只会被巨头碾成炮灰。

另外,得益于国内力推新能源的大环境,国内车企似乎对无线充电更加感兴趣——上汽集团的一位人士向车东西透露,上汽正在进行对车用无线充电的测试工作。

六、政策跑得很快 但标准急需建立

通过略计算宣讲结束后被提问的问题数,车东西发现,王芳团队的报告最受欢迎,并且远甚于其他主题宣讲。

在观众们所提的问题中,车东西发现了答案——大部分人都是来问某项标准的,而电池检测中心参与了国家汽车三电系统相关标准的制定。

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但是,尽管国内现行有效电动汽车标准法规已经达到103项(电动车73项,充电设备30项),它们还远远不够。

一位动力电池行业从业者问到关于电池包的国家标准,报告人李磊(音)表示,电池包的国标制定工作今年启动,正常出台时间会在2-3年,但涉及安全的强制标准受到重视,因此进度会加快。

另一位业者提问BMS(Battery Management System,电池管理系统)功能安全标准何时出台,得到的答案是“已经进行了两轮讨论,会专门出一个标准”。

而与笔者邻座、主要从事电机研发的福特电驱动系统工程师想知道,技术中心基于整车平台对电机进行的检测试验依靠的是什么标准。报告人的回答是,参考的是一些企业现行标注。

由此也可以看出,在国内激进的新能源政策下,尽管研发、制造新能源车是板上钉钉乃至是迫在眉睫,但现有标准却无法满足发展需要。标准的不完备给各方的研发、生产都带来了不确定性,这是阻碍新能源车发展的一大不利因素。

结语:新能源主导汽车市场大戏

参加完该届新能源国际论坛后,横向比较车东西关注的汽车行业其他三大改革方向:智能化、网联化、共享化,我们不由得感慨:自动驾驶太远,车联网太虚,而汽车共享在中国直接被新能源车收编了过去。在中国的汽车市场上,新能源趋势抢去了绝大多数戏码。

这很正常,笔者在上文已经论述过,新能源是箭在弦上,不得不发。

中国政府正试图抓住时间窗口,借新能源之势振兴汽车产业,成为真正的汽车强国。

车企已被政策为主的力量推上新能源的起跑线(有些已经被推出去大老远了)。

而你我也许有机会享受过这一浪潮带来的新服务(新能源分时租赁),也都因其蒙受了损失(新能源骗补),也根据不同的体验形成了自己对新能源车的看法。但或许大家都已认同,新能源汽车是一股不可逆的浪潮。

而浪潮上下,还会有更多可见的、不可见的角力。


 

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