车东西（公众号：chedongxi）
文 | 晓寒 Origin

9月28日，工信部、财政部等五部委正式公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，标志着牵动全球众多汽车公司神经的“双积分”政策终于在我国敲定。

从此以后，中国境内的车企想要生产并销售汽（柴）油车，就必须要生产一定数量的新能源车。

我国政府对新能源汽车产业的重视有目共睹，但在推出了包括现金补贴在内的一系列扶持政策后，新能源汽车产业的发展速度与成熟度仍然不够理想，市面上实惠好用的电动车不足，合资品牌与豪华品牌仍未推出电动汽车，甚至还出现了严重的骗补事件。

在这种背景下，“双积分制”直接“强制要求”车企生产新能源车，将会把通用、丰田、大众、奔驰、宝马等一系列合资与豪华品牌逼入新能源战场，在丰富了消费者选择的同时，也会给原本想要倚靠新能源弯道超车的国产品牌和新造车公司带来巨大压力！

一、导语：双积分政策是什么？

双积分制即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的简称，可以简单理解为用油耗和新能源车数量两个维度来给车企计算分数。（本文最后一部分附双积分政策的详细说明）

在油耗方面，车企生产的车型油耗如果低于目标值，就是正积分（还要乘以销量），反之为负。最后核算时，车企需要把不同车型的正负积分加起来，如果还是正的，就没事，如果是负的，就要想办法把它变正。

这一点对于传统车企来说问题不大，基本都能搞定，但是新能源车方面就是个大麻烦了。

新能源车积分与车企燃油车的销量有关，例如2019年，某车企燃油车销量为100万台，乘以当年的标准10%，那么车企就有10万的负积分。

车企需要生产相应的新能源车来抵消，计算方法为车型乘以数量。或者向其他车厂购买新能源车积分。

需要说明的是，新能源车包括了纯电动车、插电混动以及燃料电池三种类型，但是从分数系数上来看，纯电动车系数最高，燃料电池车其次，插电混动最低。

如果用一句话来形容双积分的话，那就是说车企每卖出去一定数量的燃油车，就必须生产一定数量的新能源车（当然，也可以花钱消灾）。

二、双积分政策产生的影响

在车东西看来，双积分政策2019年开始实行后会对我国的汽车产业产生下列几种影响。

1、新能源汽车的产量会进一步提升

在充电桩等基础设施还不够完善，电池性能仍有待提升的今天，燃油车仍然是绝大多数购车者的首选，因而国内的新能源车市场非常之小。后来随着北京等一线城市的车牌资源开始向着新能源车倾斜（即新能源号牌比较好得到），新能源车的市场开始兴起。

（在北京购买汽车需要摇号）

但是靠一两个城市政策撑起来的市场，总体规模仍然很小，中汽协的数据显示，2016年全国新能源车总产量为51.7万辆，总销量50.7万辆。这与2016年整个汽车市场超过2800万辆的规模相去甚远。

而随着双积分政策的推行，车厂生产销售一定数量燃油车，就必须生产一定量的新能源车，整个市场上新能源车的总产量会有较大提升。

2、消费者可选择的车型会更加丰富

目前，积极从事新能源汽车，尤其是纯电动汽车生产的厂家多为国产品牌。他们在燃油车领域处于劣势，在国家的补贴和一线城市比较好获得新能源牌照的政策支持下，被迫转向了“强敌”较少的新能源车领域。

但是对于在燃油车市场活得比较好，尤其是合资品牌与豪华品牌的车厂来说，他们开发生产新能源车，尤其是纯电动车型的积极性并不强，很多几乎就是做做样子，象征性地推出几款混动车型罢了。

所以目前在国内的新能源市场上，你如果想买一台新能源车，尤其是纯电动车，会发现市场上的车型很极端：一端是国产品牌的售价在几万十几万的车型，另一边就是售价大几十万动辄百万的特斯拉了。

（国内售价60万起特斯拉Model S）

而双积分政策推行后，通用、丰田、宝马这类中高档品牌就会被迫研发新能源车，从而给消费者提供更多的车型与品牌选择。

3、促进国内新能源汽车市场的成熟

目前国产品牌的新能源汽车，尤其是纯电动汽车，几乎都是根据现有燃油车改进而来，其体验与特斯拉这类专门针对电力驱动设计的电动汽车相比仍有不小差距。

蔚来汽车董事长李斌更是直言许多国产电动汽车都是垃圾，在他看来，这些品牌造的汽油车本来就品质一般，更何况在此基础上改来的电动汽车了。

（李斌在接受采访时对现有的电动汽车毫不客气）

双积分政策推行后，丰田、大众、通用、宝马等成品牌也必须加入新能源车战局中来，这些成熟汽车公司间的激烈竞争，会产生更多物美价廉的产品，就跟燃油车的逻辑一样。

而随着这些大厂的入局，配套的电池、电机、电控、充电桩等关联产业也会蓬勃发展，进而促进整个新能源汽车产业的成熟。

4、推动汽车智能化、共享化、网联化的发展

对于电动汽车来说，由于其电子化程度高，适合通过编程进行控制，因而也与非常天然能与智能化、和网联化绑定。传统燃油汽车是以机械结构为主，想要用电信号控制机械机构，需要先在机械结构旁边安装一个电机，然后用电机来控制机械，有点多此一举的意思。

因而随着新能源汽车销量的提升，越来越多的电动汽车将向着智能网联汽车的方向发展。

智能汽车既然方便控制，因而也适合进行共享。例如给其他人一个数字钥匙，他到车旁边通过蓝牙即可解锁车门，然后不用钥匙也能启动车辆开走。

5、将会改变汽车行业的格局

经过百年的发展，现代燃油车产业的格局一定，来自不同国家的各个汽车派系都有各自的特点与市场，势力格局已经确定。

但在新能源汽车产业兴起以后，汽车公司之间的竞争从发动机，底盘悬挂等机械性能转到了电力、智能、网联方面，在这方面，各家都是刚起步，因而未来还会产生诸多变数。

放在我国来说，双积分政策也会对国内汽车行业的格局产生影响，一方面，双积分政策会带动新能源汽车的销量，推动产业成熟，对大家都是好事。

但是另一方面，双积分政策也将奔驰、宝马、大众、通用、丰田等汽车圈的成熟企业逼进了新能源车的战场，他们在传统机械机构、供应链和生产品质管理方面的丰富经验在新能源汽车时代仍然是重要的竞争优势，因而对于国内寄希望于新能源车的自主品牌和新造车公司来说，强敌已经来了，例如宝马就在法兰克福车展上提出了电气化的口号。

（宝马在法兰克福车展上就提出了电气化的口号）

三、双积分政策面世的三大原因

双积分政策既然对汽车产业的发展如此重要，那么它诞生的背景是怎样的呢？

从工信部的解读来看，该政策的出台主要有三大原因，推动我国汽车产业的转型升级、促进环境保护，以及改善我国的能源结构。

对大家来说，推动汽车产业转型和环境保护这两大原因听得比较多，但是第三个原因能源结构目前说的却比较少些。

工信部公布的数据显示，截至2016年底，我国燃油汽车保有量达到1.94亿辆，车辆消耗的汽油和柴油占据到全国汽油柴油消耗的70%以上。

汽油和柴油是通过石油冶炼而来的，国土资源部网站发布的数据显示，2013年我国探明的石油总储量约为206亿吨，但是在现阶段能够开采的却并不多。为了节约自有储量，我国的石油严重依赖进口，相关数据显示，我国2016年共进口石油3.8亿吨。

与此同时，随着每年仍有2800万辆燃油汽车被卖出去，我国对汽柴油，以及背后石油的需求仍在迅速增长。

另一方面，国家统计年鉴显示，我国在2012年每年就要消耗将近5亿吨石油，可见我国的能源安全几乎都攥在了别国手里。

回想70年代，由于政治问题，中东产油国减少石油供应，直接在美国及西方发达国家搞出一次石油危机。而在90年代与21世纪初，美国发起的两次海湾战争也都有保护自家石油安全的因素在里面。

所以设想一下我国一旦与别国发生冲突（例如最近的越南事件），被掐断石油供应，整个国家的交通体系几乎就要瘫痪。所以使用电能来替换化石燃料作为汽车的动力来说，还具有国家政治与国家安全层面的意义。

当然，目前还是和平年代，发展新能源汽车的意义还包括我国汽车工业的转型升级与环保问题。

首先，经过几十年的发展，我国已经成了全球第一大汽车市场，但是大部分汽车都是由合资企业生产并卖出去的，自主品牌在传统燃油车方面的技术突破还是不足，销量与市场占有率更是无法与大型车企集团相提并论。

去年国内自主品牌销量第一的长安汽车卖出了100万辆汽车，但是大众、丰田等公司在全球都是1000万台以上。

这里面最重要的问题就是我们始终解决不了高性能发动机与变速箱这两个核心部件的研发与制造问题，而当电动汽车的大潮来袭，发动机和变速箱被动力电池和电动机取代，我国的汽车产业与国际机头们的产局被拉的很近，从而有了实现弯道超车的机会。

其次，虽然现在的内燃机技术有了长足进步，单一车辆对二氧化碳、二氧化硫等有害气体的排放已经降到了较低的程度，但是由于全球汽车总量巨大，累加起来的排放问题就仍然得考虑在内，所以对于政策制定者来说，仍得考虑使用电动汽车来替代燃油汽车。

（火电厂是国内空气污染的罪魁祸首）

不过需要指出的是，电动汽车本身虽然没有排放，但是发电本身会有排放。对我国这种70%以上的电力来自煤电，发电造成的空气污染是华北地区雾霾罪魁祸首的国家来说，想要推动汽车产业的转型来改善环境问题，改善电力的来源也是一个需要考虑的重要问题。

四、双积分政策的详细说明

1、燃油车积分

对于燃油车积分，车企有一项“平均油耗目标值”，需要根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB 27999–2014)中的数值标准，结合汽车生产、进口数量算出具体车企的平均油耗目标值，再乘以不同年份的“宽限比例”（2016-2020年分别为1.34、1.28、1.20、1.10、1倍），即为车企的“油耗达标线”。（燃油车积分的具体计算方法由《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB 27999–2014)给出，读者可在网上查阅。）

车企燃油车最终的实际平均油耗若低于它，则差额记正积分；高于它则记负积分。最后总积分额由车企生产/进口燃油车数量乘以该积分值得出。

举个例子，假设某车企在2018年生产100万辆燃油车，其平均油耗目标值为6L/100km，但实际平均油耗量为8L/100km，则其最终燃油车积分总额计算为：（6X1.2-8）X10^6=-800000，即负积分80万。

燃油车的负积分在年度结算时需要结清，抵扣方法有四种：

1）使用该车企此前结转的燃油车正积分抵扣。（燃油车正积分可在三年内结转，即以80%-90%的比例向下一年“继承”）

2）由关联企业向该车企转让燃油车正积分抵扣。

3）使用自家新能源汽车正积分抵扣（新能源汽车正积分与燃油车负积分抵扣是1：1的比例）。

4）从别家买新能源汽车正积分抵扣。

在抵扣方法中需要关注的一点是，燃油车的正积分是无法交易的，如果一家车企的燃油车负积分不能通过集团内部的腾挪转化予以消化，那么最终的希望只能指向新能源汽车积分。反正最终的指向就是要让车企造新能源车。

2、新能源汽车积分

而对于新能源汽车积分，传统车企对新能源车的需求将相当迫切——车企每年传统燃油车产量/进口车辆的10%（2019年指标）、12%（2020年指标），是其新能源汽车积分需要达到的目标值。换句话说，从2019年开始，传统车企天生就背负了其燃油车销量10%的新能源汽车负积分。

再举个例子，某车企在2019年生产/进口了100万辆燃油车，则在这一年该车企就自带了高达10万的新能源汽车负积分，需要生产新能源汽车或购买新能源汽车积分来抹平。

与燃油车负积分结算不同的是，新能源汽车负积分如果不通过生产新能源车来填补，那么只能通过购买新能源车正积分的方式来填平，恕不接受燃油车正积分来“补偿”。这意味着，在双积分制约束下，传统车企如果不生产新能源汽车，那么将油耗降得再低也没有作用。

在这样的政策规定下，新能源汽车积分交易注定将成为一门大生意。

但新能源汽车积分的施行也不意味着生产新能源车的企业就稳赚不赔。为了杜绝某些车企制造大量“劣质新能源车”来获取积分倒卖牟利，新能源汽车积分的计算规定中，对纯电动车的电耗、续航里程，对插电式混合动力车的纯电续航里程、燃油消耗占动力消耗比例，对燃料电池汽车的功率都作了要求。不满足条件的新能源汽车，其新能源汽车积分计算时将受到0.5倍的倍乘惩罚，并且所得的新能源汽车积分将不准用于交易——想用垃圾电动车来骗积分卖，那么就直接不准造垃圾的企业卖分。这一点，也是从新能源车骗补中总结的教训。

新能源汽车积分的计算方法已出台，基本计算方法如下（最终结果还需乘上车辆数以及特定条件下的倍率浮动）。

由新能源车型的积分计算方法来看，双积分政策也定下了调子，优先鼓励发展纯电动车，其单台车续航里程越高则积分越高，并且有最高1.2倍的倍数奖励；其次是燃料电池车，其单台车燃料电池功率越高则积分越高，但没有1.2倍的倍乘奖励。这两类车型的积分上限都为5分。而插电式混合动力车积分固定为2分。

3、双积分制何时实施？

让车企们长舒一口气的是，尽管文件的生效时间是从明年2018年开始，原本将在2018年就落地的双积分制中的新能源汽车积分比例要求，延期至2019年再开始实施。其中2019年的比例为10%，2020年比例为12%。值得注意的是，虽然延后了一年执行，但起点要求也变高了（原定要求车企在2018年新能源汽车积分比例达到8%）。因此车企们虽然多了一年缓冲时间，但既定的标准其实未被降低。2021年之后的比例，会在日后公布。

另外，实际上新能源汽车积分的宽限时间比一年更长——第二十八条规定“乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。”也就是说，只要车企有本事在2020年一年之中把两年的任务都完成，那在头一年步子缓一些也行。

该政策针对的目标也抓大放小，对于年生产/进口量不足三万辆的车企，不设立新能源积分比例要求。对于年生产/进口辆不足2000辆的车企，燃油车积分的达标要求也有所降低。

不过新能源汽车积分虽然是在2019年开始结算，但燃油车积分已经开始计算了，如果未达标，燃油车负积分是原封不动地往第二年累加的。也就是说，在新能源车积分还没开始累积的时候，燃油车负积分已经开始“挖坑”了。

4、“负积分”的后果

双积分制施行后，占市场大头的传统车企需要同时应付两项积分的考验，任一一个不满足，都将影响到车企的生产销售。

如果车企在年度结算时未能将燃油车负积分或新能源车负积分填平，则后果有两个，简单一点说就是限产或禁售：

1）企业需主动调整生产计划，减少燃油车生产量（或降低油耗）、增加新能源车产量，在第二年匀出更多正积分补偿上一年的负积分；

2）任一负积分没归零之前，车企生产的未满足油耗目标值的燃油车将无法上市。