智东西（公众号：zhidxcom）
文 | 晓寒

夏珩推门走进清华校内拾年咖啡的那一刻显得十分匆忙，但还是如约赶到，同智东西(公众号:zhidxcom)进行了深入交流，这两天他作为核心创始人的小鹏汽车在京城甫一亮相就成为了科技圈和汽车圈的话题性创业项目。

事实上，自9月初以来，他和小鹏汽车的团队就已经在北京忙得不可开交了，先是举行了小鹏电动汽车Beta版的新车预览会、试驾会，然后又参加了清华大学汽车系举行的分享会、汽车圈儿内的一系列产业论坛。作为小鹏汽车的创始人与总裁，夏珩此行无疑是想让即将进入量产阶段的小鹏汽车获得更多的曝光与关注，“让供应商与粉丝们吃下一颗定心丸。”

与乐视、游侠们的高调不同，小鹏汽车在成立两年多的时间里鲜有发声，却在9月13日召开了一场新车预览会，并且还让媒体和与会者亲身试驾了他们的首款电动SUV。要知道，这一举动在一大波新兴的汽车品牌中，可尚属首次！但真正坐下来和他细聊，你会发现这位83年出生的湖南年轻人，思路活跃、语速极快，谈到小鹏汽车项目，更是眉飞色舞。

一家没有汽车界明星高管、没有巨额资本投入、没有做过PPT发布会、没有大公司名头的广州南派初创为何能够在两年多的时间内就拿出了一款敢于让人试驾的电动汽车？带着这些疑问，智东西与夏珩在其母校清华大学的一间咖啡馆内进行了深入交流，从其创业动机、创始团队、资本扶持与研发进程等方面来揭开答案。

（右为夏珩）

站在互联网大佬肩上追梦的汽车人

谈到创业早期的故事，以UC创始人何小鹏为首的互联网大佬占据了几位重要的角色，夏珩谈到这部分时，篇幅也很浓重。我们开门见山地问了一个很直接的问题，现在汽车行业创业大都是40～50岁左右的人，在行业资源、管理能力上都有更丰富的积累。夏珩对这个话题毫不回避，回了一连串过去的创业者来力证，他说，“我们通过外包和咨询，通过钱的方式能够找到全世界最一流的技术专家。此外，我们现在招募的人才都是拥有十年左右工作经验的，在各个领域方面很多都是总监级别的，但是创业者跟专家还是两回事，我们回顾一下，比如说尹同耀创办奇瑞的时候三十多岁，丰田喜一郎和本田宗一郎创办丰田、本田的时候也都不到40岁，马斯克创办特斯拉的时候32岁，福特推出他第一款车的时候33岁，创业者跟一个技术专家不是回事儿。”

2008年从清华大学汽车系硕士毕业后，夏珩去了日系车的大本营广州汽车股份有限公司工作。从生产线上的一名工人干起，一步一步地做到了广汽新能源的控制科科长——并且还是广汽研究院里最年轻的一位科长，主要负责研发电动汽车的控制器组件。

彼时，在广汽的新能源序列上，还有两位三十出头的技术骨干——何涛与杨春雷。何涛在广汽负责智能汽车Witstar和无人驾驶样车的开发工作，杨春雷则是广汽丰田电动车的项目经理。出于工作需要，三人经常在一起探讨技术并交流汽车行业未来的发展趋势，再加上性格合适，比较对脾气，他们三人就这样结下了深厚的“基情”，而这份基情也使以后的小鹏汽车凑齐了电机、电池、电控、智能四大技术的基础。

(从左到右分辨为何涛、夏珩、杨春雷)

2014年6月13日，特斯拉总裁马斯克向世界宣布开源特斯拉旗下的223个电动车专利，引起业界震荡。开源技术在信息产业内非常多见，但是在汽车行业内却属于破天荒的大事。当时有评论称这是特斯拉放的一个大招，即通过开源专利来引爆电动汽车行业，从而显著改变电动汽车与燃油汽车的力量对比。

这种震荡很快就传递到了大洋彼岸，在UC创始人何小鹏的心中产生了一大波涟漪。那时候的UC刚刚被阿里全资收购，何小鹏在经验与财富上都获得了相当丰厚的积累，加入到投资人队伍之中的他正在积极寻找新的的投资方向。特斯拉的开源举动让他看到了进军电动汽车领域的可能。随后，在马斯克访问阿里的一次活动上，何小鹏问马斯克关于专利使用的问题，马斯克只是说了一句“你们可以拿去用，但是怎么用就和我们没有关系了。”

有了这句话之后，何小鹏觉得差不多了，马上开始寻找靠谱的团队，但是却一直没能碰到知音。他当时发现懂得造车技术的人还在坚守传统的造车模式，他们并不认可互联网造车这一理念。然而就在何小鹏一筹莫展之际，通过朋友介绍，他和夏珩碰面了，说起互联网汽车，俩人一拍即合。“我们伴随着互联网一起长大，能够理解互联网思维”，夏珩解释道，“所以我能够听懂何小鹏想要做什么。”

（左为何小鹏，右为夏珩）

于是，何小鹏拉着UC董事长俞永福、YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、腾讯高管吴宵光等多位互联网大佬，出了“相当大的一笔天使投资”，与夏珩、何涛、杨春雷一起创立了小鹏汽车。而至于何小鹏与小鹏汽车的关系，夏珩则将其描述为“大天使”。据其介绍，那时候他和何涛、杨春雷在广汽的体系内工作的相当安稳，虽然心中也还有着振兴中国汽车行业的梦想，但是如果没有碰到何小鹏以及电动汽车兴起的浪潮，肯定还是继续在原来的岗位上按部就班的工作着。

所以从这个角度来看，小鹏汽车最开始的种子是始于何小鹏的，但是由于何小鹏并不懂汽车制造，所以他并没有全职参与到小鹏汽车的管理中去，而是“扮演了一种创业导师的角色，为小鹏汽车提供关于管理、财务、规划等方面的经验与知识。”夏珩说道。

在何小鹏找到夏珩为首的这个靠谱年轻造车核心团队之后，制定了花60个月把车弄上市的计划，按照这个进度，现在大概花去了一半的时间。

核心技术：在特斯拉的基础上不断迭代

在聊到研发过程的时候，夏珩反复提到了两个名词——特斯拉和供应商，而这也是小鹏汽车在研发进程上两个非常重要的特征。关于特斯拉，前面已经提过，这是促成何小鹏跟夏珩成立小鹏汽车的主要动因，所以在小鹏汽车的研发进程中，拆解特斯拉、研究其专利技术，成了小鹏汽车成立之后的一个非常关键的基础工作。

 （小鹏团队拆解的特斯拉部件）

根据夏珩的介绍，他们在研究特斯拉的时候非常细致，细致到将其每一个零件都拆解到不能再拆为止。小鹏汽车的团队最后已经到了对特斯拉的每个部件的连接方式、每个版本之间的零件差异、每个零件的供应商是谁都了如指掌的地步。当然，在拆解特斯拉进行研究的时候，夏珩他们并没有选择进行无脑的山寨，而是去仔细揣摩各个设计背后的思路与想法，在拆解特斯拉的同时，小鹏汽车团队也从三电一屏（电池、电机、电控与智能系统）部分开始着手制作自己的产品。

“但是如果仅仅是拆解特斯拉、仿制其产品，貌似也太简单了。”智东西向夏珩抛出了疑问。“对，所以问题的关键在于不断的迭代。”夏珩表示，虽然谁都会拆解特斯拉，但是却鲜有团队能够持之以恒地改进自己的方案，“我们在仿制的同时，也在不停地进行迭代，单是电池包部分，前前后后就迭代了四、五次。”

以夏珩在小鹏汽车的发布会上公布的内容为例，小鹏汽车的电池包虽然也采用了18650电芯，但是其在特斯拉的基础上进行了升级，为每一个电芯都增加了保险丝连接，液冷散热，并且超过特斯拉实现了高达152Wh/kg的能量密度。

再加上小鹏团队与某公司合作开发的功率密为14.5KW/L的电机、完全自主的行车控制器、15.6英寸大屏和配套的安卓操作系统，小鹏汽车完成了电动汽车最核心的三电一屏部分，并将其安装到了一辆雷克萨斯NX300h上面进行系统测试。

（基于雷克萨斯NX300h改装的小鹏汽车骡车与特斯拉的合影）

制造业的关键：拉拢供应商

在特斯拉之外，夏珩提到的另外一个关键词就是供应商，甚至可以说夏珩关于研发的每一句话都离不开供应商三个字。而这也正是夏珩等核心创始人在传统汽车工业中所积累起来的经验，因为他们深知离开供应商去谈制造简直就是“扯淡”。

“小到一根塑料水管，大到底盘钢板，都是由各种供应商提供的，整车厂说白了就是一个总装厂。你在设计任何一个部件的时候都必须要考虑到供应商的生产问题，否则根本无法量产。”夏珩说道，“而我们在拆解特斯拉的时候也发现其很多零部件都来源于中国，甚至有的公司就在我们旁边。”

那么一家连正式产品都没有的小公司是如何够撬动汽车行业供应商的呢？“产品。”夏珩回答道，“供应商的都是懂技术的人，所以给他们看看产品就够了。”而这里的产品，说的则正是上述基于雷克萨斯NX300h改装的那辆骡车（汽车行业通常指仅有底盘和动力系统的测试车）。

“供应商看（试）完后自然就会明白这里面的技术含量，所以也会放心跟我们去合作。”夏珩把这辆骡车挨家挨户地让供应商去看。就这样，愿意跟小鹏合作的供应商从最开始的三五家发展到了三五十家，直到今天的两三百家。

“其中有些供应商甚至是直接入股了小鹏汽车，”提到供应商关系，夏珩显示非常自信，“有一家公司为了配合我们的量产，在产品还没完全定型的时候就出资数千万对其生产线进行改建了。”在夏珩看来，正是有了这些供应商的信任与合作，让小鹏在研发的过程中少走了很多弯路。

“每一个部件的设计都会以能够量产为标准，而不是天马行空的随意设计。”夏珩解释道。这也就是说小鹏汽车每完成一个部件设计，其日后都不会因为供应商无法生产而推倒重来，这对于其迅速完成设计工作并尽快实现量产上市具有非常重要的意义。而关于其大概的上市日期，夏珩这样说道，“小鹏在2017年年中会进行一个小批量试制，并且争取在2017年年底之前上市。”

具体到花费，夏珩初步估算认为，整体的投入到明年年底之前至少1亿美金。小批量生产大概需要两亿美金，大批量大概要5-8亿美金的支持。“这还是比较省着的用了”，夏珩说。

夏珩对这里的争取二字也进行了解释，他表示，除了研发与生产之外，新车上市还需要经过审批、认证等政策环节，而小鹏汽车本身又无法去把控政策审批的时间，所以才会说是“争取在2017年年底之前上市”。

最后一步：底盘外观与自动驾驶

2015年年初，在完成了核心的三电一屏研发之后，小鹏汽车又同时开启了底盘、外观内饰、自动驾驶部分的研发工作。夏珩坦然底盘部分是国内车企的一个薄弱环节，但是目前汽车行业内也存在有许多非常成熟的解决方案，再加上小鹏汽车招募的一批跨国车企中的底盘工程师等人才，小鹏汽车还是很快就完成了底盘方面的研发工作。

在外观内饰部分，小鹏汽车在上海成立了外形设计中心，并招募了一支来自兰博基尼、大众、广汽、阿尔特等大型车企与设计公司的设计师团队进行内饰与外观设计。在外观与内饰的决定上，小鹏采用的是投票机制。据夏珩介绍，小鹏的设计团队在最开始设计了7、8套方案，随后经由核心成员、小鹏汽车的粉丝、供应商等多方投票才确定了现在的外观与内饰方案。

（小鹏汽车位于上海的设计中心）

而至于其低速自动驾驶部分（即自动泊车与自动召唤功能），则主要是源自夏珩、何涛以及杨春雷之前的研究积累。他们很快就将低速自动驾驶功能部署到了小鹏汽车上面。而关于高速自动驾驶功能，夏珩则表示可以采用跟特斯拉一样的软件升级方法在未来进行推送。

（配图为小鹏的自动泊车功能）

但是智东西在其样车上并没有看到ACC摄像头与激光雷达，在目前仅有一圈倒车雷达的硬件前提下，小鹏汽车想要通过软件实现高速自动驾驶功能其实还是相当困难的。

未来：价格、量产与竞争

智东西在此前曾对小鹏汽车Beta版进行了试驾，在该车仍是一台由手板件、3D打印件、非定制零件手工组装起来的样车的前提下，其驾驶感受已经接近于合资品牌中型车的水准了，如果其量产版本也确实能够实现夏珩所宣布的300公里续航与5.8秒（四驱版）/7.9秒（两驱版）的加速时间。这款车其实还是挺有吸引力的。

不过所有的期待都有一个前提，就是价格问题。夏珩并没有公开透漏其产品的大致价格，但是却并不忌讳地向外界表示小鹏汽车的售价并不会高于特斯拉Model 3——该车在美国地区的起售价为3.5万美金，约合22万元人民币，续航里程345公里，加速6秒以内。

从这个角度来看，小鹏汽车售价的上限在22万元左右，再加上国内的新能源车补贴，如果消费者能够在10万元出头的价格购买到一款可以享受新能源牌照的电动汽车，对其目标客户——工作3-5年的年轻人来说还是挺有诱惑力的。

而在价格之外，智东西也注意到了小鹏汽车并没有采用像是乐视、车和家一样自建工厂的生产模式。对此，夏珩回答了两个原因，一是目前国内的很多工厂都还处于产能闲置状态，再去重复投资属于浪费资源。“小鹏将会采取和现有工厂合作的模式进行生产，”夏珩解释道，“在已有的厂房上，我们只用投资一些生产设备即可。这会节约很多资金与时间。”

二是采用合作生产的模式能够减轻公司负担。“汽车行业的大型工厂耗资巨大，一旦经营不善会成为公司的一个巨大负担。”夏珩以本田和特斯拉这种大公司为例进行了说明，“本田在刚进入中国的时候用的是标志雪铁龙的生产线。特斯拉的第一批车是莲花帮其生产的，第二批车则通过改造丰田的生产线进行生产的。”在夏珩看来，这种合作生产的模式更加适合于资金紧张的创业公司，即降低了自身的资金需求，也降低了未来需要承担的经营风险。

最后，智东西也问到了夏珩对于电动汽车行业未来走势的看法，他表示，未来电动汽车行业的格局可以通过资本与技术两个维度进行划分。首先，汽车行业是一个重资产行业，数亿元现金都还只能算是门票，所以需要有大量的现金支持。其次，由于安全性、部件复杂性等问题的存在，这个行业对技术的要求也是相当之高，所以很多时候也还需要很多传统车企里面的技术人才才能搞定。“你把这两个标准一列，就能数清楚里面的玩家了。”

而至于电动汽车创业的机会窗口， 则有可能会在2017年、2018年左右关闭，因为第一波进入这个行业的公司在2017、2018年左右就会推出其首款产品，而后来者从研发到量产最少也还需要三到五年的时候。新进入的玩家一方面难以在技术上超越前者，另一方面也很难获得风投的持续支持。

目前夏珩的团队在200多人的规模，对团队他自身是比较自信的，也说何小鹏在解决团队人力方面也介绍网罗了众多精英，很多都是降薪加入。

结语：棋局背后的玩家

在与夏珩进行的近2个小时的对话中，智东西除了想要了解到其背后的创业故事之外，更多的关注点则放在了其是如何做到眼下这种推进速度的。从他的话语中，我们也可以总结出这样一条线索，即首先通过仔细钻研特斯拉的开源技术攻破了核心的三电一屏部分，有了核心技术之后通过改装现有车辆的骡车来争取供应商的支持，有了供应商的支持之后再进行底盘、车身和外观内饰方面的研发。

而当其完成了底盘、车身、外观内饰部分的研发之后，小鹏就能够拿出一辆实实在在能够试驾且做好了量产准备的样品，进而又获得了其天使投资人4200万美元的A轮融资与6000万美元的无息贷款。资本的支持与产品的成型反过来又支撑了其背后供应商的信心。而这个良性循环的核心，其实就是两个字——产品。

除了产品的低调推进，小鹏汽车的互联网玩法其实还是很透的，虽然媒体曝光不多，但是据说每个阶段的产品都在和一群追随的用户深度交流，已经累计有上千人的线上粉丝社群，从这一点上说，小米之前提出的用户“参与感”文化，在小鹏汽车上也有很好的体现。

纵观小鹏汽车背后的资本背景，虽然这张饼图还没有摊开，但可以看到阿里系和雷军／小米系的人脉背后的推动力是不可小觑的，但在现阶段，夏珩也讳莫如深地表示，股东方面的详情还不方便细聊；有一个细节是很有意思的，夏珩的朋友圈封面设的就是他和雷军的合影，当我们问到雷军对他的车试驾后什么感受时，他说，“雷军说UI还不够好”，果然是做手机的。

“拆解特斯拉谁都会，但问题的关键是你能不能沉下心来去学习、去迭代。”

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